Самолетик из фанеры: Авиатехника — чертежи для выпиливания лобзиком

Самый самодельный самолёт.: affidavit_donda — LiveJournal

?

LiveJournal

• Find more

  • Communities
  • RSS Reader
• Shop
• iOS & Android
• Help

Login

• Login

• CREATE BLOG

  Join

• English

  (en)

  • English (en)
  • Русский (ru)
  • Українська (uk)
  • Français (fr)
  • Português (pt)
  • español (es)
  • Deutsch (de)
  • Italiano (it)
  • Беларуская (be)

выбор материала, и изготовление модели

Все фото из статьи

Модели самолетов из фанеры своими руками делают мастера во всем мире. При этом сложность моделей может быть самой разной, начиная от простейших детских игрушек и заканчивая управляемыми изделиями, способными на повторение фигур высшего пилотажа.

Естественно, настолько трудоемкую задачу сможет осилить только опытный мастер, так что мы начнём осваивать технологии, применяемые в авиамоделизме, с наиболее простых схем.

Выбор материала

Прежде чем искать в сети чертежи модели самолетов из фанеры, нам нужно позаботиться о покупке самого материала.

Идеальным вариантом будет авиационная фанера БС — 1:

• листы материала делаются из трех и более слоев лущеного березового шпона
  ;
• для склеивания шпона применяются фенольные клеи или бакелитовые пленки
  ;
• очень важна толщина фанеры
  : применяется при постройке макета самолета чаще всего лист 1 мм, но для некоторых деталей могут понадобиться более толстые заготовки;

Обратите внимание!
Этот параметр важен, если вы планируете делать конструкцию, которая должна летать.
Детская игрушка или просто декоративное изделие может быть вырезано и из от 5 мм.

• к основным плюсам данного материала можно отнести прочность, малую массу и хорошую гибкость
  . Недостатком же считается высокая – по сравнению с другими разновидностями – цена.

Приобретая листы материала, необходимо обращать внимание на их внешний вид:

• толщина должна быть равномерной по всей площади;
• крайне нежелательно наличие отслоений, дефектов шпона, сколов и трещин;
• чем суше материал, тем легче его будет обрабатывать, в то время как сырая фанера часто становится причиной поломки полотна лобзика.

Совет!
Если не получилось сразу купить сухой материал, листы можно выдержать несколько недель в помещении с постоянной температурой и низкой влажностью.

Изготовление модели

Подготовительный этап

Итак, сырье у нас есть, и теперь нам нужна выкройка — чертеж самолета из фанеры. Если ранее мы не имели дела с авиамоделизмом, то стоит начинать знакомство с основными методиками по готовым схемам, которые в изобилии представлены в сети.

Важно!
Стоить чертежи самолета из фанеры своими руками можно либо тогда, когда вы точно знаете, какой должна быть модель, либо тогда, когда ее летные качества не имеют значения, например, при изготовлении игрушки для маленького ребенка.

Действуем так:

1. Скачиваем шаблон самолета для вырезания из фанеры и распечатываем его в нужном масштабе.
2. Выбираем лист материала подходящего размера и толщины.

Боевые самолёты. Деревянная пощечина для Люфтваффе

История просто волшебная, иначе как чудесным превращением чуда в чудовище ее не назовешь. А в действительности для Германии «Москито» стали головной болью, которую так и не смогли нейтрализовать.

А ведь начиналось-то все весьма и весьма печально.

В середине 30-х годов, когда напряженность росла, как на дрожжах, в фирме «Де Хевилленд» начали работы над неким проектом, который получилось реализовать аккурат к 1938 году. То есть Европу уже вовсю делили те, кто мог себе это позволить, и до начала Второй мировой оставалось всего ничего. Но об этом еще не было известно, зато суть вопроса состояла совершенно в другом.

Самое интересное, что в разработке «Де Хевилленд» нужды не было вообще. На бумаге. У Великобритании было аж четыре двухмоторных бомбардировщика, теоретически закрывавших абсолютно всю нишу в королевских ВВС. «Бленхейм», «Уитли», «Веллингтон» и «Хемпден».

Тут можно сколько угодно кидать камнями в эту четверку (особенно в «Уитли» и «Хэмпден»), но они были. Проверенные, способные выполнять поставленные задачи (или не очень способные). Но цельнометаллические бомбовозы в Британии были.

А тут сэр Джеффри Де Хевилленд носится с проектом какой-то деревянной конструкции (фи, прошлый век), да еще с моторам от «Роллс-Ройса». Моторами недоведенными и весьма невнятными. Это потом бриллиант «Мерлина» засверкал всеми гранями, а в начале с ним весьма намучились.

Сэр Джеффри Де Хэвилленд

Плюс сэр Джеффри постоянно давил на мозги чиновникам оборонного ведомства, доказывая, что в случае войны дюралюминий в воюющей стране на 100% станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной. Правдивость выкладок сэра Де Хэвилленда подтвердилась очень скоро.

Как и то, что из вышеупомянутой четверки только «Веллингтон» оказался более-менее боевым самолетом. Остальные, как это ни прискорбно констатировать, оказались откровенным летающим барахлом. Особенно это показали японцы, вырезав все «Бленхеймы» в Юго-Восточной Азии буквально за месяц.

В общем, война для британской бомбардировочной авиации началась мягко говоря, не очень. А тут еще сэр Джеффри со своей деревяшкой…

Но Джеффри Де Хэвилленд был человеком весьма одаренным. И в 1938 году построил DH.95 «Фламинго».

«Фламинго», правда, был цельнометаллическим. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и обладала дальностью полета более 2000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч.

Ну и сэр Джеффри на всякий случай (ну да, почти случайно) дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик. Собственно, немцы так поступали вообще легко и непринужденно, чем англичане хуже?

Переделали. С 1000 кг бомб самолет мог пролететь 2400 км со средней скоростью 350 км/ч. Плюс 5 пулеметов для обороны. В общем, так получился «Албермаль», который хоть и пошел в серию, оказался, наверное, худшим британским бомбардировщиком.

Сэр Джеффри продолжал с упорством дятла долбить идею скоростного деревянного бомбардировщика. Более того, его замыслы получили новый виток благодаря работам по «Албермалю», и Де Хэвилленд решил вообще избавиться от бортового оборонительного вооружения в пользу скорости.

Кстати, кроме экономии веса, озвучивалась… экономия людей! Пулеметы могут защитить бомбардировщик от истребителей, но вот зенитная артиллерия – тут они бессильны. Между тем развитие именно зениток намекало на то, что легкой прогулки не будет. И тут прямой расчет: потеря двух человек экипажа такого бомбардировщика или 6-7 человек экипажа четырехмоторного бомбардировщика.

Между тем облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок и их стрелков, бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника.

Конечно, правильность расчетов Де Хэвилленда могла подтвердить только практика. То есть война.

И она не заставила себя ждать. А когда немецкое ПВО в лице зенитных батарей и истребителей слегка проредило строй британской бомбардировочной авиации, вот тут в военном ведомстве всерьез задумались над предложением Де Хевилленда. Ну слишком быстрыми оказались «мессершмитты».

В конце 1939 г. фирма «Де Хэвилленд» представила три новых проекта цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами «Мерлин» и еще один с новейшими «Грифонами».

По расчетам, максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Фактически, единственным истребителем, который мог что-то противопоставить самолету Де Хэвилленда в плане скорости, как ни странно, в 1940 году был советский МиГ-1. Остальные – сомнительно.

В итоге – сработало. И самолет-прототип пошел в постройку с двумя моторами «Роллс-Ройс» «Мерлин» RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м.

Была в конструкции небольшая хитрость, просто невозможная для конструкторов из других стран. Была применена конструкция трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр.

Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Бальза – легчайшее дерево, произрастающее в Южной Америке (из него Тур Хейердал строил свой плот «Кон-Тики»), а спрус – канадская черная ель, вязкая и упругая древесина которой издавна используется в морском деле.

Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Так как швов практически не было, отсюда и прекрасные аэродинамические качества.

Свершилось, и в марте 1940 г. Министерство авиации заключило с «Де Хевилленд» контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков. Однако вмешались обстоятельства непреодолимой силы в виде проблем в Северной Африке и Северной Европе и оглушительная плюха Дюнкерка.

Все усилия Британии сосредотачивались на производстве истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр», и бомбардировщиков «Веллингтон», «Уитли» и «Бленхейм».

«Москито» тоже попали под раздачу. Де Хэвилленд фактически совершил чудо, уговорив министра Бивербрука не останавливать производство «Москито». Взамен сэр Джеффри пообещал настолько упростить конструкцию самолета, чтобы ничто не могло помешать строительству самолетов первой очереди, плюс Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов «Харрикейн» и моторов «Мерлин» силами фирмы.

25 ноября 1940 года стал днем рождения «Москито». Именно в этот день шеф-пилот фирмы Джеффри Де Хевилленд-младший (пилотами-испытателями своих самолетов работали все три сына сэра Джеффри, двое погибли при испытаниях) поднял самолет в воздух на 30 минут.

Джеффри Де Хевилленд-младший

19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Сперва к самолету было довольно несерьезное отношение, небольшая деревянная конструкция не вызвала уважения. Но когда выяснилось, что «Москито» летает быстрее «Спитфайра» (приблизительно на 30 км/ч), отношение резко поменялось.

В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг.

23 июля 1942 г. в одном из полетов самолет, оснащенный моторами «Мерлин-61», развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами «Мерлин-77» сумел достичь наивысшего абсолютного показателя «Москито» — 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей «Мерлин-72» мощностью по 1650 л.с. Быстрее «девятки» в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.

В целом «Москито» смело можно назвать первым британским многоцелевым самолетом.

«Москито» работали в качестве «чистых» бомбардировщиков, тяжелых истребителей, разведчиков, привлекались для обеспечения ночных полетов четырехмоторных бомбардировщиков.

«Москито» ставили помехи радиолокаторам противника, лидировали большие группы самолетов на цели, маркировали цели цветными ориентирно-сигнальными бомбами. Фактически, совмещали функции самолетов-разведчиков и РЭБ.

Естественно, пригодились «Москито» и в королевском флоте. Они вполне нормально выслеживали подводные лодки противника и «угощали» их глубинными бомбами.

Локатор в носу «Москито» фактически прописался.

Но начало боевого пути «Москито» как бомбардировщика, вопреки широко распространенному мнению, вряд ли можно признать удачным. Несмотря на ошеломительную скорость, самолеты все-таки сбивались зенитной артиллерией. В первые месяцы боевого применения одна потеря приходилась в среднем на 9 боевых вылетов.

Но были и приятные моменты. Выяснилось, что FW-190 на малой высоте не могут догнать «Москито». Здесь следует подчеркнуть, что во всех случаях немецкие самолеты не имели преимущества в высоте. Когда немцы атаковали с преимуществом по высоте, британским летчикам приходилось очень непросто. Четыре пушки FW-190А превращали деревянную конструкцию в опилки.

Интересный факт: само существование нового бомбардировщика в Британии скрывали не только от противника, но и от своей публики. Летом 1942 г. в прессу просачивались лишь смутные сведения о некоем «чудо-самолете».

Сведения были очень скудны, в них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Более того, для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой «Москито» несет 4 пулемета и 4 пушки. Это было правдой, но только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков.

Успех и слава, а также нешуточный пропагандистский успех принесло «Москито» уничтожение здания гестапо в Осло. Британцы утверждали, что при пожаре сгорело более 12 тысяч дел на норвежцев.

Но сама операция и ее исполнение было вполне: в здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб, три пробили его навылет и взорвались в подвале.

Да, естественно были и немецкие истребители (все те же FW-190), которые ухитрились подбить одного из «Москито», который упал на территории Швеции. У немцев тоже были потери, в гонке преследования один из немцев не справился с управлением и разбился.

С 1 июня 1943 г. Бомбардировочное командование официально прекратило участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. В связи с этим изменились и функции «Москито». Началась эпоха ночных беспокоящих немецкую систему ПВО налетов.

Собственно, опыт подобных действий имелся: еще в ночь на 21 апреля 1943 г. девятка «Москито» демонстративно атаковала Берлин, поздравив фюрера с днем рождения.

Одновременно большая группа тяжелых бомбардировщиков совершила налет на Штеттин. Успех был полным: англичане зафиксировали в сетях управления ПВО радиограммы, содержащие отказ в выделении дополнительных истребителей для обороны Штеттина, поскольку столица рейха сама подверглась атаке.

Такая тактика «растаскивания» дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, потому что их было очень сложно придумать из-за недостаточного уровня тогдашней техники.

Речь идет о тотально обмане немецкой системы обнаружения ПВО. Несколько «Москито» сбрасывали ленты из алюминиевой фольги определенной ширины, которые повисая в воздухе, нарушали работу радаров и практически исключали определение масштабов налета.

И так небольшая группа «Москито», поставившая помехи, на экранах радиолокаторов расплывалась в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков.

На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие горючее и моторесурс. В то же время реальные «Ланкастеры» и «Галифаксы» превращали в пепелище совсем другой германский город.

Лучший пример – операция, проведенная в ночь на 22 июня 1943 г. Отвлекающая четверка «Москито» предварительно поставив помеху, отбомбилась по Кулони.

Естественно, перехватчики были направлены туда. Естественно, даже вооруженные «Лихтенштейнами» немецкие ночные истребители не нашли никого. Во-первых, «Москито» уже сбежали, а во-вторых, деревянную конструкцию с минимумом металла (только моторы) очень трудно было взять радарам того времени.

В это время основные силы бомбардировочного командования обрушили свой удар на предприятия в городе Мулхайм.

Иногда «Москито» привлекались к минированию акваторий с воздуха. Именно «Москито» смогли перегородить минами канал порта Киля. Да, на поставленных минах подорвался небольшой сухогруз, получивший небольшие повреждения. Но на разминирование потребовалась неделя, в течении которой порт не работал. Были фактически сорваны снабжение немецкой группировки в Норвегии и доставка легирующих материалов из Швеции.

Осенью 1944 г. в небе над Германией появились реактивные перехватчики Ме-163 и Ме-262. Первые вообще были не страшны из-за своей небольшой дальности полета, со вторыми было сложнее. Но «Ласточка» не смогла стать реальной угрозой для «Москито». Дело в маневренности самолетов. Да, 262-й был быстрее и мог вполне не напрягаясь догнать «Москито». Но турбины двигателей «мессершмитта» не обладали должной гибкостью и «Москито» запросто уходил именно за счет маневра в горизонте.

Нельзя сказать, что было изготовлено много этих самолетов. Всего было выпущено 7700 самолетов всех модификаций, что в целом не бог весть какой показатель.

Бомбардировщики «Москито» на Европейском ТВД выполнили 26255 боевых самолето-вылетов. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений.

Единственным недостатком «Мосси», отмеченным руководством Бомбардировочного командования в итоговом отчете за годы войны, оказалось то обстоятельство, что «этих самолетов всегда было слишком мало…»

Ознакомились в подробностях с «Москито» и у нас в стране. В 1944—1945 гг. с использованием «Москито» была налажена курьерская связь между правительствами СССР и Великобритании, а разведчики регулярно совершали посадки на наших северных аэродромах, когда шла охота за «Тирпитцем».

Один экземпляр попал в распоряжение летно-испытательного института (ЛИИ) НКАП, где ведущий летчик Н. С. Рыбко, летчики-испытатели П. Я. Федрови и А. И. Кабанов и ведущий инженер В. С. Панкратов тщательно изучили и облетали самолет.

Выяснилось, что по ЛТХ «Москито» фактически равен с Ту-2 с той разницей, что последний имел неплохое оборонительное вооружение, а британский самолет был несколько быстрее на всем диапазоне высот. Бомбовая нагрузка была примерно одинаковой.

«Москито» вполне нормально летел на одном моторе. Выяснилось, что на нем можно выполнять глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя. Вообще управляемость британского самолета получила высокую оценку.

Были и негативные моменты. Оказалось, что бомбардировщик неустойчив в продольном отношении, а поперечная и путевая устойчивость его, по меркам ЛИИ, была недостаточна. Посадка оказалась сравнительно несложной, но на пробеге машина имела склонность к энергичному развороту.

В целом «Москито» был весьма хорошим самолетом, но требовал летчиков высокого уровня подготовки, что в военное время не совсем просто выполнимая задача.

Зато с точки зрения эксплуатации машина оказалась выше всяких похвал. Хороший доступ к основным агрегатам, простота замены мотора, продуманная и надежная бензо- и маслосистемы, обилие автоматов, облегчавших работу экипажа в полете – все это произвело впечатление на наших экспертов.

Понятно, что цель испытаний в ЛИИ была с подтекстом. Прорабатывалась возможность организации лицензионного (или нелицензионного, как с Ту-4) производства «Москито» в СССР.

Да, цельнодеревянная конструкция подкупала. Увы, но этим мечтам не суждено было сбыться, поскольку технология изготовления крыла и особенно фюзеляжа оказалась неприемлемой для советских авиазаводов.

В довершение ко всему у нас в стране отсутствовала бальза, не было и моторов, подобных «Мерлину». Поэтому от замыслов пришлось отказаться.

Странно, конечно, но деревянный самолет оказался весьма хорошей боевой машиной. И несмотря на архаичность материалов, оказал влияние на самолетостроителей других стран.

С небольшой натяжкой реально многоцелевые самолеты Ме-210 и Ме-410 можно считать немецкими копиями «Москито», да что там, сами немцы писали, что это ответ на появление у британцев такой машины. У нас Мясищев тоже создал проект Пе-2И, очень схожий с немцами, то есть цельнометаллический.

Но такую славу себе стяжал только британский Буратино «Мосси», прослуживший до 1955 года.

ЛТХ Mosquito B Mk.IV

Размах крыла, м: 16,51
Длина, м: 12,43
Высота, м: 4,65
Площадь крыла, м2: 42,18

Масса, кг:
— пустого самолета: 6 080
— нормальная взлетная: 9 900
— максимальная взлетная: 10 152

Двигатель: 2 х Rolls-Royce Merlin 21 х 1480 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 619
Крейсерская скорость, км/ч: 491
Практическая дальность, км: 2 570
Скороподъемность, м/мин: 816
Практический потолок, м: 10 400

Экипаж, чел: 2
Вооружение:
бомбовая нагрузка до 908 кг: одна 454-кг бомба и две 227-кг бомбы или четыре 227-кг бомбы.

Самолет из фанеры своими руками чертежи

Эта кордовая модель самолета рекомендуется начинающим кордовикам. В проверенную временем конструкцию внесены изменения, касающиеся крепления двигателя. Применение «бойцовской» моторамы позволяет быстро заменять двигатели, и предохраняет деревянную носовую часть фюзеляжа от повреждений. Для изготовления такой модели не потребуется дефицитных или дорогостоящих материалов. А склейка всех узлов производится на эпоксидной смоле.

Описание кордовой модели самолета

Фюзеляж кордовой модели самолета изготовлен из липы толщиной 12 мм. Рубанком заготовку зауживают к хвостовой части до 6 мм. Носовую часть усиливают накладками (фанера 1 мм).

Самолет из фанеры: выбор материала, и изготовление модели

Ложемент крыла вырезают из фанеры толщиной 1,5 мм, отформовав затем его в размоченном виде по месту. Для дополнительной фиксации ложемента, кроме клея, применяют шурупы с потайной головкой. В последнюю очередь вклеивают штыри крепления крыла. Мотораму выпиливают из дюралюминиевых уголков 10×10 мм.

Крыло кордовой модели самолета. Типовые нервюры выпиливают из фанеры толщиной 1 мм, а две центральные — из легкой («осиновой») фанеры толщиной З мм. Внутреннюю законцовку также вырезают из легкой фанеры. Внешняя законцовка — фанера толщиной 6 мм (частичная загрузка правой консоли). Все нервюры обрабатывают в пакете, после чего их облегчают по отдельности. Накладку внутренней законцовки выпиливают из фанеры толщиной 1 мм. В месте вывода корд наклеивают кусок фанеры с вертикальным расположением волокон.

Стенку лонжерона в центральной части крыла делают из легкой фанеры (две центральные нервюры придется распилить для удаления лишнего материала). Лонжерон и кромки — из липовых реек. После сборки крыла модели самолета его центральную часть обшивают миллиметровой фанерой. В последнюю очередь монтируют накладки и косынки на законцовки. Готовое крыло обтягивают лавсаном на БФ-2 или БФ-10, или же фирменной термопленкой. На крыло в месте контакта с накладкой фюзеляжа приклеивают мелкую шкурку на матерчатой основе.

Хвостовое оперение кордовой модели самолета. Киль выпиливают из фанеры 1 мм, а стабилизатор и руль высоты из легкой фанеры толщиной 3 мм.

Руль высоты подвешивают на нитяной «пришивке». Перед монтажом стабилизатор и руль необходимо загрунтовать двумя слоями жидкого нитролака. Чтобы исключить риск коробления, на время сушки полезно зафиксировать детали на ровной поверхности. Для этого используют обрезки реек и какой-либо груз, а в качестве разделительного слоя — кусочки лавсановой пленки.

Система управления кордовой модели самолета. Качалку и ее кронштейн выпиливают из алюминиевой пластины толщиной 2-2,5 мм. После сгибания кронштейна в нем нарезают резьбу МЗ под винт качалки. Тягу руля высоты вышкуривают из липовой рейки. Проволочные наконечники крепят капроновыми нитками с нитроклеем.

Шасси кордовой модели самолета. Основная стойка изготовлена из проволоки ОВС диаметром 3 мм. Колесо фиксируют съемными шайбами. Хвостовая стойка аналогична основной, но сделана из проволоки диаметром 1,5 мм. Перед заклейкой верхнюю часть этой детали необходимо расплющить и сделать надфилем насечки.

Винтомоторная группа кордовой модели самолета. Рекомендуется двигатель КМД с воздушным винтом «Термик» 220×125 мм.

Обычный топливный бак спаивают из луженой жести.

Сборка и отделка кордовой модели самолета. После выполнения отверстий под винты крепления желательно пропитать их нитроклеем. Деревянные детали модели покрывают двумя слоями нитролака. Для фоновой окраски используют нитроэмаль, а для отделки — самоклеющуюся пленку. Крыло крепят на фюзеляже кольцами из маслостойкой резины.

(Д. Караваев, руководитель кружка, источник: журнал Моделизм спорт и хобби)

Фанера для самолетов

Фанера для самолетов

Фанера для самолетов, также называемая фанерой для самолетов, является прочной фанерой высшего сорта. Как видно из названия, авиационная фанера использовалась для строительства самолетов во время Второй мировой войны.

Фанера для самолетов может быть очень тонкой фанеры березовой или фанеры твердых пород . Самая тонкая фанера может достигать 1,8 мм. Но авиационная фанера может быть толщиной 1 мм.

Лицевой и внутренний слой авиационной фанеры без открытых дефектов.Однако на лицевых слоях допускаются крошечные крепкие плотные узлы. В основных слоях не допускаются зазоры и пустоты. Обычно задние виниры немного хуже, чем лицевые виниры, потому что в задних винирах допускается несколько крошечных дефектов. Но задние виниры могут быть такого же хорошего качества, как и лицевые.

В качестве клея для изготовления авиационной фанеры используются фенолформальдегидные клеи WBP и меламиноформальдегидные WBP, которые являются термореактивными клеями. Породы для производства авиационной фанеры: береза, красное дерево, твердый клен, бук, орех, пихта дугласова и др.

Авиационная фанера прочная, прочная и легкая. Из авиационной фанеры можно производить самолеты, лодки, мебель, модели самолетов, модели лодок, музыкальных инструментов, игрушек и деревянных поделок.

Характеристики авиационной фанеры:
Толщина: 1,0 мм, 1,2 мм, 1,5 мм, 1,8 мм, 2,0 мм, 2,5 мм, 3 мм, 4 мм, 5 мм.
Размер: 1220×1220 мм, 1270 x 1270 мм, 1220×2440 мм, 1500 x 1500 мм, 1525 x 1525 мм, 1550 x 1550 мм или другие размеры
Класс: A / A (I / I), A / B (I / II)
Клеи: WBP (фенолформальдегид)
Эмиссия формальдегида: E1
Влагосодержание: 8% ~ 12%
Плотность: 580-650 кг / куб.м

Стандарты авиационной фанеры:
Соединенные Штаты:
MIL-DTL-6070C: ФАНЕРА И ШПОН, ПЛОСКАЯ ПАНЕЛЬ САМОЛЕТА
Немецкий:
Germanischer Lloyd (GL I; GL II): Правила исследования и испытаний фанеры для самолетов

.

Самолет из фанеры с вырезом — Купить деревянные самолетики, самолет из фанеры с вырезом, самолет с вырезом из фанеры Продукт на Alibaba.com

US $ 0.10 — 0,25 доллара США

/ Кусок
| 1000 шт. / Шт. Вырез из фанеры в самолет (минимальный заказ)

Перевозка:

Служба поддержки
Морские перевозки

.

Планы сверхлегкого самолета Hovey Whing Ding II

Whing Ding — сверхпростой сверхлегкий самолет, разработанный Бобом Хови. Первый дизайн с простой надписью «Whing Ding» был первым потоком в 1971 году. Последующая «улучшенная» версия была названа Whing Ding II. Улучшенная версия включала более высокое сиденье, чтобы ноги пилота не волочились по земле.

Полет на этой птице уникален!
Вы забираетесь в «кабину», которая на самом деле не….вы сидите впереди на открытом воздухе, как человек-птица, который собирается взлететь. Ветер дует вам в лицо, а позади вас доносится устойчивый рев маленького одноцилиндрового двигателя мощностью 15 л.с., который толкает вас и ваш самолет по воздуху. Чтобы узнать больше, посетите эту страницу, Flying the Whing Ding 2.

Это самые лучшие полеты вне аэропорта!

Полеты на этой птице напоминают давно минувшую эпоху полетов, родственных братьям Райт. Whing Ding II классифицируется как «сверхлегкий самолет» согласно части 103 US FAR и, следовательно, не требует без лицензии или регистрации для полета! Просто найдите укромный ровный участок, заведите двигатель и летайте вместе с птицами!

• Низкое время строительства с использованием простых методов и без специальных инструментов.
• ДЕШЕВО построить и летать! Вы можете построить этот самолет всего за 600 долларов!
• Легко разбирается для транспортировки к месту полета.
• Оснащен недорогим картинговым двигателем мощностью 15 л.с.
• Полностью спроектированные чертежи и список источников материалов (Примечание редактора: некоторые источники уже не существуют).
• Включено полное описание метода строительства.
• Включает ТОННЫ фотографий!

Фото выше Дона Зейтера из Митчелла, Кентукки.

Биплан Whing-Ding II — это непревзойденная легкость и простота. Поверхности хвоста сделаны из пенополистирола толщиной 1/2 дюйма и покрыты крафт-бумагой с обеих сторон (затем покрыты для дополнительной прочности). Критические зоны усилены вставками из фанеры толщиной 1/8 дюйма. Хвостовая балка представляет собой простую 3-дюймовую алюминиевую трубу, заполненную пеной для защиты от коробления. Фюзеляж состоит из двух листов фанеры, расположенных на расстоянии 6 дюймов друг от друга и заполненных пеной. Эта конструкция служит опорой двигателя и опорой мачты для крыльев, которые имеют два лонжерона и обтянуты тканью.Винт имеет цепной привод от двухтактного двигателя мощностью 15 л.с.

Список модификаций сборщиков Великобритании (скачать)

Технические характеристики:

Вес брутто: 310 фунтов.
Масса пустого: 122 фунта.
Запас топлива: 0,5 гал.
Размах крыла: 16,4 футов
Длина: 12 футов 11 дюймов
Двигатель: 15-сильный двигатель McCullough

Производительность:

Максимальная скорость: 50 миль / ч.
Крейсерская скорость: 45 миль / ч.
Скорость сваливания: 26 миль / ч.
Скороподъёмность: Расчетная 200-300
Разбег: 250 футов

Прибл. Размер файла цифровой загрузки 12 МБ

Нет в наличии

.

Как работают 4 типа закрылков

Закрылки: повышаем универсальность крыла

Закрылки помогают вашему крылу адаптироваться к текущему этапу полета. Вы взлетаете или приземляетесь? Расширение закрылков увеличивает подъемную силу и позволяет летать с меньшей скоростью. Вы путешествуете на высоте? Убирающиеся закрылки уменьшают подъемную силу и, в свою очередь, уменьшают сопротивление.

Но как именно работают закрылки? Проще говоря, закрылки увеличивают развал (а иногда и площадь) вашего крыла.Увеличивая изгиб крыла, вы также увеличиваете подъемную силу, которую крыло может производить. С опущенными закрылками ваше крыло может создавать большую подъемную силу на более низких скоростях, чем когда закрылки убраны.

Использование закрылков дает вам три очевидных преимущества в вашем самолете:

• Вы можете увеличить подъемную силу, снизив взлетную и посадочную скорость
• Вы можете увеличить сопротивление, позволяя снизить угол снижения без увеличения скорости при приземлении.
• Вы можете уменьшить длину взлета и посадки

Не все закрылки одинаковы.На самом деле существует 4 основных конструкции створок, и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Вот как они работают.

1) Обычный клапан

Самый простой клапан — это простой клапан. Простые закрылки шарнирно соединяются с задней частью крыла и поворачиваются вниз, когда вы их выдвигаете. Однако они довольно ограничены в количестве подъемной силы, которую они могут создать. Это потому, что когда воздух движется над крылом, он теряет энергию и начинает отделяться от крыла. За счет выдвижения закрылков разделение воздушного потока становится еще более заметным, создавая большой след за крылом.

Но вы можете использовать это пробуждение в своих интересах. Сопротивление, создаваемое спутным следом, позволяет вам лететь на более крутом спуске до приземления без увеличения скорости полета.

2) Разъемные закрылки

Далее идут разрезные закрылки, которые отклоняются от нижней поверхности крыла. Разделенные закрылки создают немного большую подъемную силу, чем простые закрылки, но, как и их простые аналоги, они также создают большое сопротивление.

Раздельные закрылки в наши дни довольно редки, но вы можете найти их на крыльях нескольких боевых птиц на местном авиашоу.

3) Щелевые закрылки

Щелевые закрылки сегодня являются наиболее часто используемыми закрылками, и их можно найти как на малых, так и на больших самолетах. Что делает их такими особенными? Две вещи:

• Увеличивают развал крыла, как и другие закрылки
• В выдвинутом состоянии открывают щель между крылом и закрылком

При открытии прорези между крылом и закрылком воздух под высоким давлением из нижней части крыла проходит через прорезь на верхнюю поверхность.Это добавляет энергии пограничному слою крыла, задерживает отрыв воздушного потока и снижает сопротивление. Результат? Много дополнительной подъемной силы без чрезмерного сопротивления.

4) Закрылки Фаулера

Когда вам нужна серьезная подъемная сила, вам нужны серьезные закрылки, и Фаулеры готовы помочь. Закрылки Фаулера увеличивают площадь вашего крыла, выступая на рельсах или гусеницах. Закрылки Фаулера часто имеют серию прорезей для добавления энергии воздушному потоку — их называют закрылками Фаулера с прорезями.

На первых этапах выпуска закрылков Фаулера наблюдается значительное увеличение подъемной силы, но небольшое увеличение сопротивления, что делает настройку идеальной для взлета на большом реактивном самолете. По мере того, как они продолжают выдвигаться, закрылки опускаются все больше и больше, создавая немного больше подъемной силы, но гораздо больше сопротивления.

Собираем все вместе

Итак, вот оно. В следующий раз, когда вас спросят о закрылках, вы можете не только перечислить 4 типа, но и рассказать им, как на самом деле работает каждый из закрылков.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

.