Самолет кукурузник фото: Самолет кукурузник. Фото.

Содержание

Самолет Ан-2: летно-технические характеристики — РИА Новости, 06.10.2013

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.

Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.

Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.

В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Патриарх малой авиации: Ан-2 «Кукурузник» ❘ фото | Екабу.ру


Россия создает замену легкому многоцелевому биплану Ан-2. Вспоминаем, как всходил на Олимп, пожалуй, самый знаменитый самолет Советского Союза.

Несмотря на ряд выдающихся транспортных самолетов, созданных Олегом Антоновым, конструктора прославил небольшой и простой биплан Ан-2. До войны Антонов работал в КБ Яковлева, и именно в предвоенные году он задумал создать дешевый, многоцелевой самолет для народного хозяйства. В КБ Яковлева к затее молодого конструктора отнеслись без энтузиазма, а начавшаяся вскоре война заставила заниматься исключительно военными проектами.

По окончании Второй мировой Антонов опять вернулся к идее создания многоцелевого самолета, предлагая сделать своеобразную «летающую полуторку» — недорогой, массовый и простой самолет-биплан, который должен трудиться на необъятных просторах Советского Союза. КБ Яковлева было загружено военными заказами и заниматься разработкой такого самолета не могло, поэтому Антонова командировали в Новосибирск, где было создано Опытное конструкторское бюро № 153 под его руководством, а 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над «сельскохозяйственным самолетом «СХА-1», который вскоре был переименован в Ан-2.

Самолет Ан-2

Несмотря на то, что штат антоновского ОКБ-153 состоял всего из двух дюжин инженеров, они достаточно быстро разработали и изготовили предсерийный образец Ан-2, который впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Во второй половине сороковых годов бипланы с неубирающимся шасси считались настоящим анахронизмом и многие сомневались в целесообразности производства такого самолета. Однако Ан-2 обладал рядом достоинств: для взлета и посадки ему требовалась полоса длиной менее 200 метров, причем она могла быть грунтовой, а то и вовсе полем или лесной опушкой. Стоит отметить, что в те годы даже в европейской части СССР имелось очень мало оборудованных аэродромов, поэтому способность Ан-2 взлетать и садиться с любого пятачка очень быстро сделала его популярным.

На самолет устанавливался поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., что также было плюсом. С прекращением выпуска поршневых военных самолетов должен был быть прекращен и выпуск этих заслуженных и надежных моторов, а тут очень кстати подвернулся Ан-2. Удалось одновременно убить двух зайцев: и мотор сохранить в производстве, причем массовом, и не пришлось для самолета искать двигатель с нужными характеристиками.

К плюсам «Аннушки» — такое прозвище вскоре получил самолет — можно было отнести чрезвычайную простоту конструкции, что нередко позволяло выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-изготовитель. Летчики отмечали легкое управление и устойчивость самолета в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч и нередко мог садиться на очень маленькие площадки. Кроме того Ан-2 был очень дешевым и универсальным: его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, пожарный, военный и учебный самолет. Благодаря ему авиасообщением удалось связать самые отдаленные регионы СССР, где самолеты раньше в глаза не видели. А уж в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим несколько десятилетий, за что получил прозвище «Кукурузник».

Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина — 12,4 м, размах крыла — 8,4 м (верхнее) и 5,4 (нижнее), он брал 1500 кг груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Производство самолета было начато на киевском заводе № 473 и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах и продолжается до сих пор. Именно благодаря китайским товарищам «Аннушка» попала в Книгу рекордов Гиннеса, как самый «долгоиграющий» серийно выпускаемый самолет в мире. А в 1959 году Ан-2 прописался на польском заводе WSK PZL-Mielec, и именно там было выпущена львиная доля всех Ан-2. Всего до 2002 года поляки изготовили почти 12 тысяч бипланов, отправленных большей частью в СССР.

Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были не только союзники СССР, но и капиталистические страны — Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция. Пусть и в небольших количествах, но все же с Ан-2 успели хорошо познакомиться и оценить его плюсы в тех странах, которые не относились к союзникам СССР и даже не считались дружественными.

Модернизировать Ан-2 пытались очень много раз как в СССР/России, так и в Польше с Китаем. Главным образом замены требовал старый мотор АШ-62ИР, но все попытки установить на «Аннушку» современный силовой агрегат заканчивались ничем. Если быть точнее, то модернизации подвергались всего несколько десятков самолетов, и на этом дело заканчивалось. Новый двигатель делал самолет заметно дороже, после чего интерес со стороны потенциальных покупателей к нему пропадал. Вместе с тем, как в России, так и во многих других странах по‑прежнему существует потребность в легком многоцелевом самолете, но кроме Ан-2 на эту роль не подходит никто, кроме… Ан-2! Вот почему в сегменте российской малой региональной авиации на долю Ан-2 до сих пор приходится значительная часть пассажироперевозок.

С 1949 года в СССР, Польше и Китае произведено более 18 тысяч Ан-2 и это тоже является своеобразным рекордом, во всяком случае, среди гражданских самолетов. Не исключено, что последние «Аннушки» когда-нибудь отметят столетний юбилей, все также выполняя свою работу.

Легендарный АН-2 «Кукурузник»: picturehistory — LiveJournal

Посвящается к дню рождения конструктора  
 

Олег Константинович Антонов

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник», «Аннушка») — советский лёгкий транспортный самолёт, поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации (до появления самолёта Ан-3).

Материал из Википедии 

Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного, легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая эволютивная скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих спецзадач.

Созданный самолет был практически полным аналогом базовой модели. Существенным изменениям подверглись только фюзеляж и хвостовое оперение. На фюзеляже была смонтирована кабина наблюдателя, которая представляла собой остекленную ферменную конструкцию. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Также для отражения вражеских атак с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Двигатель и рабочие места экипажа были защищены броней. В планы создателей новой боевой машины входило, также использование самолета в качестве ночного бомбардировщика, для чего он был дополнительно оснащен двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб и четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости). Самолет получил обозначение «Ф» («Федя»).

Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.

Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога.

Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.

Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.

Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году. При подавлении восстания Аны «Кукурузники» использовались для разбрасывания листовок над отрядами Имре Надя, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.

Применялись Ан-2 на войне в Индокитае. Самолеты Ан-2 ВВС ДРВ (демократической республики Вьетнам) свои первые боевые полеты совершали в Лаос, где в 1960-62 гг. шла гражданская война. Вьетнамские «Кукурузники» доставляли своим союзникам — отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам, снаряжение, боеприпасы и оружие. Примерно в это же время Ан-2 использовались и для снабжения вьетконговцев.

Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС на ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль. Для выполнения задачи каждый самолет нес по восемь НУРС С-8.

Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и катерами. Для этого их оборудовали одним-двумя пулеметами и держателями для мелких бомб. Успехи Ан-2 в этом амплуа неоднократно освещались в печати того времени.

Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках их довольно часто сбивали.

В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов.

Ещё много о самолетах Антонова в разделе:

Мировая авиационная техника 

Легенда советской авиации: 10 интересных фактов о «кукурузнике» — Экстремально

Легендарный самолёт Поликарпова.

7 января 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Сегодня интересные факты о легендарных советских бипланах.

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо

Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

Кукурузник — самый демократичный самолёт

Кукурузник на сельхозработах.

В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Советские бипланы брали на борт 6 бомб

У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом.

Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

В кабине кукурузника.

Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Ночной бомбардировщик

Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан.

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной.

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба , над проектом которого сегодня работают американцы.

Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса

Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

Кукурузник побывал на Южном полюсе

Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.

Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»

Рекордсмен Хэ Идэ

5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.

В 2009 году производство кукурузников в России прекратили

Кукурузник — легенда отечественной авиации.

В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.

Российские власти намерены вернуть кукурузники

Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан.

Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы — и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

легенда советской авиации / Назад в СССР / Back in USSR

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником».

Легендарный самолёт Поликарпова
Самолёт, с которого начиналась дорога в небо
Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны
Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.
Кукурузник — самый демократичный самолёт
Кукурузник на сельхозработах.
В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.
Советские бипланы брали на борт 6 бомб
У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом
Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

В кабине кукурузника
Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.
Ночной бомбардировщик


Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан
В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника
У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной
Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.
Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса

Легендарный кукурузник.
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.
Кукурузник побывал на Южном полюсе
Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.
Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»
Рекордсмен Хэ Идэ
5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.
В 2009 году производство кукурузников в России прекратили
Кукурузник — легенда отечественной авиации
В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.
Российские власти намерены вернуть кукурузники
Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан
Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы — и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.

интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото) » Триникси

Если вы считаете, что такой самолет, как Ан-2, уже ничем не может удивить, то вы ошибаетесь. На самом деле внутри можно увидеть довольно много интересных вещей, о которых вы могли не знать. Советуем вам к просмотру этот пост, ведь всегда интересно узнавать что-то новое.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Давайте начнем с самого простого вопроса: «Для чего нужны отверстия в сидениях?»

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Все очень просто, вот зачем:

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Ан-2 ТП — это транспортно-пассажирский самолет. Если нужно, собрали сидения, и он превращается в транспортный.

«Что за этой дверью и почему туда нельзя?»

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Тросы, преобразователь, радио и электрооборудование. Там во время полета нежелательно находиться, ведь вес человека может нарушить центровку.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)
Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)
Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)
Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Даже ящик с оборудованием должен быть надежно закреплен.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

А это — туалет. Ну, а если точнее, мочеприемник.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Здесь испражнения выходят наружу во время полета.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Грузовая дверь необычной конструкции с фиксатором.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)
Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Можно даже подгрузить с собой немного топлива.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Ну и десантные тросы могут всегда пригодиться.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

Некоторые экземпляры комплектовались специальным люком в полу для установки оборудования аэрофотосъемки.

Ан-2: интересные особенности и взгляд изнутри (17 фото)

легенда советской авиации / Назад в СССР / Back in USSR

В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова.

Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Ниже — интересные факты о легендарных советских бипланах….

Самолёт, с которого начиналась дорога в небо


Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны.

Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.

Кукурузник — самый демократичный самолёт


Кукурузник на сельхозработах.

В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами.

Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.

Советские бипланы брали на борт 6 бомб


У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом.

Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства.
Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.


В кабине кукурузника.

Вес пустого учебного самолёта — 656 кг, взлётного самолёта — 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.

Ночной бомбардировщик


Учебный У-2 — советский учебно-тренировочный биплан.

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта.

Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 — Самый успешный самолёт Великой Отечественной.

Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток.
Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.

Легендарный кукурузник.

Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.

Мы не можем найти эту страницу

(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}} *

{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}

{{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}}
{{addToCollection.description.length}} / 500

{{l10n_strings.TAGS}}
{{$ item}}

{{l10n_strings.PRODUCTS}}

{{l10n_strings.DRAG_TEXT}}

{{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}

{{l10n_strings.LANGUAGE}}
{{$ select.selected.display}}

{{article.content_lang.display}}

{{l10n_strings.AUTHOR}}

{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

{{$ select.selected.display}}

{{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}}
{{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}

.

simHeaven | Фото пейзажи

Фото пейзажей, которые вы можете иметь в разном разрешении. Чем больше уровень масштабирования (ZL), тем больше размер файла, время загрузки, уменьшается частота кадров в вашем симуляторе. Итак, если вы посмотрите на изображения ниже, показывающие разные ZL на высоте 500 и 2000 футов, что является подходящей высотой для пилотов VFR, вы увидите, что ZL 16 или 17 вполне достаточно. В противном случае вы столкнетесь с переполнением памяти, уменьшением частоты кадров, временем загрузки до и во время полета и, возможно, с емкостью жесткого диска.

Информацию о плитке из ZL16 для Европы см.

плитки ZL17 доступны

Плитка размером 1 x 1 градус требует в ZL16 2 ГБ, в ZL17 8 ГБ и в ZL18 32 ГБ на жестком диске, сжатие 7-zip для загрузки, это 1,5 ГБ для ZL16 и 6 ГБ для ZL17.

Вид с высоты 500 футов AGL

Вид с высоты 500 футов / ZL16 Вид с высоты 500 футов / ZL17
Вид с высоты 500 футов / ZL18 Вид с высоты 500 футов / ZL19

Вид с высоты 2000 футов AGL

Вид с высоты 2000 футов / ZL16 Вид с высоты 2000 футов / ZL17
Вид с высоты 2000 футов / ZL18 Вид с высоты 2000 футов / ZL19

Различные виды фото пейзажей

Обычные фото-декорации имеют один ZL для одной плитки.Конечно, вы можете смешивать ZL, например. имея ZL17 для Манхэттена и ZL 16 по соседству. Но вы также можете смешивать в пределах плитки, имея пейзаж «IFR» в ZL18 в аэропорту, ZL17 вокруг, уменьшаясь до ZL16 на 10 милях. Это означает, что если вы летите по IFR, у вас такие же впечатления от кабины, чем ближе вы подходите к аэропорту, тем больше у вас ZL. Это значительно уменьшает размер файла, как вы видите в примере.

Используя некоторые инструменты, вы можете создавать ночные плитки, а также сезонные плитки для зимних полетов.Ночные плитки не нуждаются в разрешении дневных плиток, так как они имеют меньший контраст и меньше цветов, они могут иметь на один или два ZL меньше. Плитка 8 ГБ в ZL17 с дополнительной плиткой ночи в ZL16 дает размер файла 10 ГБ, что составляет 25 процентов, что доступно. 😉

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Any Queries? Ask us a question at +0000000000