Как сделать самолет большой: МС-21 с российским двигателем и новый истребитель. Что интересного будет на МАКС-2021

МС-21 с российским двигателем и новый истребитель. Что интересного будет на МАКС-2021

19 июля 2021

Автор фото, Sergei Karpukhin/TASS

Подпись к фото,

МС-21-300 впервые полетит с российским движком

В подмосковном Жуковском, несмотря на коронавирусные ограничения, 20 июля официально начинает работу Международный авиакосмический салон.

Попасть туда зрители смогут по QR-кодам, либо с отрицательным результатом ПЦР не старше двух дней. Сделать анализ нужно в одной из трех сетей клиник, с которыми договорился авиасалон.

С 19 июля губернатор Подмосковья Андрей Воробьев отменил ограничение по числу зрителей массовых мероприятий — оно действовало с середины июня.

МС-21 с двигателем ПД-14

Одна из премьер салона, которая была анонсирована заранее — российский самолет МС-21-310 с российским двигателем ПД-14. По отдельности эти две разработки были впервые представлены публике на прошлом МАКСе в 2019 году.

Тогда производители привезли на авиасалон сразу три МС-21-300. Презентация этой модели в летной программе 2019 года стала первой для широкой публики — первый полет 28 мая 2017 года видели только чиновники и инженеры.

Экземпляр ПД-14 в 2019 году был представлен впервые после успешной сертификации. ПД-14 − это первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России полностью из местных комплектующих.

МС-21-310 с российским двигателем совершил первый полет в декабре 2020 года. На первых моделях МС-21 — в том числе на той, которая летала на прошлом авиасалоне — стоял двигатель PW1431G американского происхождения от компании Pratt & Whitney. «Ростех» называет наличие выбора между двумя двигателями конкурентным преимуществом российского авиалайнера.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Новый российский самолет МС-21: пять главных вопросов

Новый истребитель

За несколько дней до МАКСа «Ростех» объявил, что покажет принципиально новый боевой самолет — однако подробностей поначалу не раскрыл. Тем не менее его изображение довольно быстро попало в соцсети — сначала образец сфотографировали во время буксировки, потом уже в павильоне.

Судя по внешнему облику, это легкий истребитель, который в будущем может занять в российских ВКС место МиГ-29. С одной стороны, у такого фронтового истребителя меньше дальность действия и полезная нагрузка, чем у тяжелого истребителя. Однако есть и весомое достоинство — он гораздо дешевле, чем машина тяжелого класса, говорит Илья Крамник из Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений.

«Машины этого класса нам сильно не хватает, поскольку тяжелые машины, такие как вся платформа Су-27, приходящий на смену Су-57 — это удовольствие очень дорогое. И всегда хочется иметь что-то, что будет выполнять повседневные задачи боевого самолета, но за менее сумасшедшие деньги», — сказал Илья Крамник.

Внешний облик этого самолета также свидетельствует о том, что при разработке истребителя могли быть использованы технологии снижения радиозаметности.

Истребитель был представлен на официальной видеопрезентации — правда, видно его плохо. Персонажи ролика представляли летчиков из Объединенных Арабских Эмиратов, Индии, Вьетнама и Аргентины.

Многие сочли это как экспортную заявку ОАК, свидетельство того, что этот истребитель сразу позиционируется как самолет для продажи по всему миру.

Региональные самолеты Ил 114-300 и «Байкал»

Региональный самолет Ил-114-300 Объединенная авиастроительная корпорация называла в числе главных премьер МАКСа. По сути это модификация самолета Ил-114, который в 1980-х годах был разработан в КБ Ильюшина.

Самолет впервые поднялся в воздух в декабре 2020-го. Глава минпромторга Денис Мантуров заявлял, что до 2030 года планируется построить «до 100 воздушных судов типа Ил-114-300». Первые серийные поставки планировалось начать в 2022 году после получения самолетом сертификата типа.

МАКС-2021 должен стать стартовой площадкой для продаж самолета. Так, «Известия» со ссылкой на свои источники писали, что объединенная дальневосточная авиакомпания, создаваемая на базе перевозчика «Аврора» (входит в группу «Аэрофлот»), намерена в ходе салона подписать контракт на поставку 19 самолетов этого типа.

Автор фото, Sergei Karpukhin/TASS

Подпись к фото,

Ил-114-300 на репетиции летной программы МАКС-2021

Еще один региональный самолет, который будет представлен на МАКС-2021 — легкий многоцелевой ЛМС-901 «Байкал» Уральского завода гражданской авиации. Он должен приступить к летным испытаниям в конце 2021 года, второй летный образец планируется построить в феврале 2022 года. Первый летный образец можно будет увидеть на авиасалоне в статической экспозиции.

Производитель уже заключил первые «мягкие» контракты на поставку 10 самолетов, планируя в дальнейшем увеличить портфель заказов до 100. Первыми заказчиками стали, в частности, «Аврора», авиакомпании «Полярные авиалинии» и др. Новые контракты планируется подписать на МАКС-2021. Всего же емкость российского рынка до 2030 года разработчик оценивает в 170-200 самолетов подобной вместимости, говорится в материалах салона.

Электрические самолеты

ЦИАМ им. Баранова привезет на МАКС Як-40ЛЛ — летающую лабораторию на базе самолета Як-40.

Его наземные испытания начались в феврале 2021 года в Новосибирске. В состав гибридной силовой установки самолета входит электромотор, в работе которого использован принцип сверхпроводимости — эффекта, который наступает в некоторых материалах при очень низких температурах.

Как утверждал тогда генеральный директор НИЦ им. Жуковского Андрей Дутов, подобная разработка не имеет аналогов в мире и к ее авторам уже обращались представители компаний Airbus и Siemens с намерением сотрудничать (его слова передавал ТАСС).

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Як-40ЛЛ на репетиции летной программы МАКС-2021

«Применение такой технологии на перспективных летательных аппаратах позволит получить экономию топлива на 5-30% по сравнению с традиционными техническими решениями», — говорится в описании самолета на сайте ЦИАМ.

Як-40ЛЛ — не единственный экспериментальный летательный аппарат с электродвигателем, который можно будет увидеть на салоне.

В частности, в статической экспозиции будет тестовый прототип беспилотного электрического летающего такси от российской компании Hover.

Индийские вертолеты и А-350-1000

На МАКС едут как традиционные участники полетной программы — пилотажные группы «Русь» и Baltic Bees, так и новички. Впервые на салон приедет индийская пилотажная группа на вертолетах Sarang (в переводе с санскрита «Павлин»). Они демонстрируют сложный пилотаж, а его зрелищность подчеркивают использованием цветного дыма.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Окраска вертолетов пилотажной группы Sarang отсылает к названию

Также в летной экспозиции будет участвовать А350-1000 — это новейший и самый большой широкофюзеляжный самолет семейства A350 от Airbus.

Как сделать самолетик бумажный самолётик чтобы летал.

В данной статье вам будут представлены несколько популярных схем самолетов, отличающихся друг от друга не только внешним видом, но и летательными свойствами. Для создания оригами потребуется только лист бумаги 20х30 см. или А4. Все модели вполне может собрать ребенок 5 лет своими руками без помощи взрослого. В конце статьи ждет подробное описание самолетик из бумаги очень сильно похожего на современный истребитель.

Как сделать летающий самолет из бумаги популярные схемы.

1.

Самолеты сделанный по первой и второй схеме являются самыми распространенными. Собирается такое оригами своими руками достаточно быстро, несмотря на это самолет летит достаточно далеко за счет свое конструкции.

2.

Как уже было упомянуто выше такой самолет из бумаги является базовой моделью. Ее знают практически все дети и взрослые.

3.

Особенность данной модели самолета являются широкие крылья, похожие на параплан. Такая конструкция позволяет ему парить высоко в воздухе. При правильном, равномерном сворачивании такой параплан может лететь долго, далеко и главное красиво. Не ждите от него супер скоростей.

4.

Данная модель получилась в результате модернизации первой и второй схемы. модели самолета является его быстрый и равномерный полет.
За счет передних поддерживающих крыльев нос не заваливается, обеспечивая долгий полет.

5.

Тоже очень интересная конструкция самолета из бумаги. Собирается очень быстро и легко своими руками. По скорости он конечно уступает некоторым предыдущим схемам. Но хороший, стабильный, долгий полет подарит вашему ребенку.

6
.

Модель похожа на большой пассажирский самолет. Дальностью полета похвастаться не может, но с большой высоты летит достаточно красиво.

7.

Очень необычный истребитель из бумаги. Собирается легко, летит быстро и долго за счет сбалансированной конструкции.

8
.

Тупоносая конструкция и широкие крылья порадуют вас долгим, стремительным полетом
.

9.

Самолетик выглядит очень не обычно, похож на истребитель
. Никаких сверх способностей от него не ждите. Он порадует своей необычностью и сложным процессом сборки своими руками.

10
.

Схема очень напоминает схему под номером 8. Однако, нос у такой модели очень крутой, гораздо аккуратней сворачивается. На летательные свойства ни как не влияет.

11.

По форме и конструкции напоминает модель под номером 9. Только собирается немного легче и летит чуть-чуть подальше, за счет ребер на крыльях.

12.

Одна из разновидностей истребителя с подкрылками вниз. Запустившему такой самолет очень понравится устойчивый быстрый полет.

Как сделать из бумаги далеко летающий самолет истребитель.

Выше были предоставлены поэтапные схемы самолетиков. Наконец мы дошли до самого лучшего. Теперь вам предстоит познакомиться с поэтапной фото инструкцией оригами, сборки самого далеко летящего истребителя. Самолет обладает не только хорошими летательными свойствами, так же отлично выглядит и подарит вам массу положительных эмоций.

Нам понадобится лист формата А4, желательно взять тонкую бумагу, так самолет, сделанный своими руками, полетит еще дальше. Цвет можете выбрать на свое усмотрение. Сворачиваем и разворачиваем лист пополам по короткой стороне.

2.

Загибаем лист пополам по длинной стороне.

3.Загибаем, проглаживаем один угол как показано на картинке.

4.С вторым углом проделываем тоже самое как в шаге №3. Должно получиться как на фото.

5.Получившиеся углы сворачиваем еще раз пополам, хорошо проглаживаем своими руками.

6.Раскрываем каждую сторону и сворачиваем внутрь.

7.Должно получиться следующее.

8.

9.Отгибаем верхнюю часть самолета из бумаги с обеих сторон.

10.Переворачиваем поделку и с другой стороны делаем то же самое.

11.Раскрываем обе части по линии сгиба. Внимательно смотрите как показано на фото.

12.С другой стороны делаем аналогично, должен получиться равнобедренный треугольник.

13.По линии сгиба сворачиваем фигуру пополам. Получим как показано на картинке.

14.Намечаем линию с двух сторон примерно 2.5 см. от основания самолета. По этой линии будем отгибать наше будущее крыло.

15.Аккуратно сгибаем и проглаживаем с начало одно крыло.

16.Сворачиваем второе крыло

17.Чертим еще одну параллельную линию. Она нам понадобится для точного сгибания крыльев устойчивости.

18.

19.С второй стороны точно так же, чертим линию и отгибаем по ней уголок.

20.На свое усмотрение можете сделать небольшие закрылки, если их сделать аккуратно и чуть-чуть подогнуть ваш истребитель полетит немного дальше. Так же эти подкрылки будут держать под прямым углом крылья устойчивости.

Поздравляю, вы только что узнали как сделать самолет из бумаги. При необходимости можете своими руками подклеить основание далеко летящего самолета.

Как делать бумажные самолетики

Искусство аэрогами существует уже более 50 лет. За это время народные умельцы смогли придумать и умело воплотить в жизнь сотни бумажных самолетов. Некоторые из них летают недолго и только по одной траектории, но есть и такие, которые способны преодолеть большие расстояния. Появились современные конструкции бумеранга или необычного Планера.

Как склеить самолет из бумаги

Плотный лист А4, линейка, клей, ножницы и возможно фломастеры – это все что понадобиться, чтобы склеить самолет из бумаги своими руками. Хорошо будет, если вы заранее найдете готовый чертеж в интернете и просто распечатаете рисунок. Если на фото обозначена пунктирная линия – это место сгиба. Стрелки на эскизе обозначают разворот бумаги в определенном направлении, а прямые черточки – место разреза.

Оригами-самолеты

Новичкам будет проще собрать модель планера из обычных материалов: листы формата А4, тонкой бумаги, тетрадных листов или газетных вырезок. Главное требование к материалу – чтобы он по форме напоминал квадрат или прямоугольник. Чтобы сделать оригами самолет, нужно лишь следовать четким инструкциям. Есть еще одна небольшая хитрость: чтобы детали лучше держали форму, профессионалы аэрогами рекомендуют проводить по сгибу линейкой.

Как сделать самолет из бумаги — пошаговая инструкция

Чтобы собранная модель хорошо держала форму и не разваливалась от прикосновений, нужно взять на вооружение несколько советов:

• Оптимально использовать листы небольшого размера плотностью 100г/м².
• Во время работы нужно четко соблюдать инструкции, хорошо проглаживать изгибы и складывать материал по схеме.
• Для запуска важно, чтобы все детали были симметричными. Особенно для баланса нужно уделить внимание носовой и хвостовой части.

Простой самолетик

Обучая аэрогамии детей, лучше начинать с освоения несложных моделей. Способ изготовления классического макета таков:

1. Приготовьте альбомный лист. Разверните его к себе короткой стороной.
2. Согните лист пополам и наметьте середину листа. Складку разглаживать не нужно.
3. Разверните бумагу и сложите ее края так, чтобы углы соприкасались с намеченной центральной линией.
4. Возьмитесь за верх листа, чтобы его сгибом стал стык двух сложенных уголков.
5. Аналогично загните верхний левый угол. Это же действие повторите с верхним правым углом.
6. Должен был образоваться треугольник, загните его наверх.
7. Согните модель пополам. Сформируйте крылья.

Аэроплан

Эта модель почти не отличается по методу сборки от предыдущего варианта, единственным различием является тупой нос. Чтобы собрать самолет-аэроплан, следуйте следующим инструкциям:

1. С листом плотной бумаги сделайте первые 4 этапа из инструкции выше.
2. Согните верхний левый и правый угол так, чтобы в центре осталась прямая линия, длиною 0,8-1,5 см.
3. Зафиксируйте деталь с помощью нижнего треугольника.
4. Выверните модель наружу по центральному сгибу.
5. Расправьте все части, задайте нужный угол крыла.

Параплан

Благодаря широким крыльям эта модель может красиво парить в воздухе. Чтобы сделать самолетик из листа бумаги, необходимо следовать советам:

1. Согните и разверните прямоугольный лист вдоль как всегда.
2. Отмерьте от верха примерно ¼ часть и заверните к центру.
3. Загните внутрь оба уголка так, чтобы их носы не выходили за намеченную линию.
4. Переверните модель лицевой стороной и заверните на себя согнутую половинку.
5. Подогните и сложите небольшие уголки по центру.
6. Загните модель по центральному сгибу, разверните носик и сформируйте крылья.

Маленький самолет

Размеры этой модели небольшие, поэтому готовьтесь проделать кропотливую работу. Как сделать самолетик из бумаги:

1. Возьмите любой лист бумаги размером 20*20 см.
2. Сверните пополам, загладьте сгиб.
3. Еще раз сверните пополам, так чтобы образовался квадрат. Сделайте пометку центра.
4. Сложите одну половину бумажки на ¼ часть листа, сделайте пометку.
5. Согните лист внутрь от пометки ¼ и до верхнего края, получиться треугольник. Загладьте край.
6. Выверните край наружу так, чтобы сверху образовался небольшой треугольник.
7. Переверните лист, согните другую сторону треугольника внутрь.
8. Загните широкий конец в сторону кармана, не доходя до края несколько миллиметров.
9. Это же сделайте с другой стороной.
10. Просуньте пальцы одной руки под фюзеляж, другой зафиксируйте носик самолета. Слегка приподнимите бумагу руками.
11. Загните уголок в кармашек. Повторите два предыдущих шага с другой стороны листа.
12. Боковую сторону большого кармана загните вверх. Это же сделайте с другой стороны.
13. Раскройте модель, загните его передний край внутрь.
14. Переверните заготовку, продавите переднюю часть, используя углы как ориентир.
15. Сверните самолет пополам, пройдитесь по сгибам.
16. Одну сторону согните вниз по линии, которая параллельна центральному сгибу.
17. Это же сделайте с другой стороны.
18. Загните край крыла вверх для лучшей аэродинамики. Расправьте модель руками.

Большой самолет

Этой моделью можно украсить детскую комнату. Для складывания лайнера приготовьте картон, клей, ножницы, спичечный коробок и следуйте указаниям:

1. Отрежьте длинную полосу картона шириной 2 см. Согните ее пополам.
2. Края при помощи клея зафиксируйте по центру спичечного коробка сверху и снизу.
3. Вырежьте две полосы из картона шириной 4 см. Закруглите края.
4. Приклейте к спичечному коробку по бокам.
5. Вырежьте тонкую полоску картона, согните ее пополам.
6. Заверните края полосы вверх, делая отступ от края на 1 см.
7. Приклейте заготовку к хвосту.

Квадратный самолет

1. Разверните лист бумаги широкой стороной к себе. Сложите пополам.
2. Переверните лист на другую сторону, узкой стороной к себе. Сложите пополам.
3. Разверните лист другой стороной. Загните край к центру сгиба.
4. Заверните уголки с обеих сторон.
5. Переверните лист завернутой стороной к себе. Подверните край до центра.
6. Сложите самолет по центральной перпендикулярной линии.
7. Загните сложенный край. Раскройте кармашек, придерживая пальцами центр.
8. Разверните карман. Загните крылья до намеченного по центру треугольника.

Объемный самолет

1. Согните лист вдоль, разверните.
2. Сложите бумагу пополам. От центра загните края вниз, а после разверните половину.
3. Разогните стороны сбоку, подверните каждый отворот внутрь.
4. Часть крыльев загните назад.
5. Отогните крылья от низа на небольшое расстояние.
6. Продавите линии сгиба пальцами. Отогните полученные линии параллельно сгибам крыльев.

Красивый самолет

Как сделать пассажирский самолет из бумаги

Для создания этой модели необходимо заранее скачать и распечатать схему сборки авиалайнера Concorde. Затем, чтобы сложить пассажирский самолет, следуйте инструкциям:

1. Сделайте сгибы по центру и верхним углам.
2. Сложите боковые части к середине, после отогните их кромки назад по пунктиру.
3. Сверните фигуру лицевой частью вверх по центральной линии.
4. Сделайте загиб угла по линии 5, разгладьте, а после верните фигуру в начальное положение.
5. Тоже самое повторите с другой стороны.
6. Заправьте край внутрь корпуса по пунктиру, после вытянув его конец обратно и выгнув по линии 6.
7. Отогните оба крыла вверх, зафиксируйте скотчем хвост.

Как сделать крутой самолет из бумаги

Как сделать самолет из бумаги, который летает

Если осваивать основы самолетостроения вам стало скучно, попробуйте сделать крутую модель с хорошей аэродинамикой:

1. Оформите среднюю линию и сложите по краям уголки.
2. Сложите изделие поперек ровно по центру, переверните.
3. Под небольшим наклоном сложите углы, не доходя немного до сгиба.
4. Заверните полученный угол, выпрямите загнутую с другой стороны самолета часть.
5. Сложите модель вдоль основания, сформируйте на одинаковом расстоянии крылья.
6. Сделайте небольшие загибы крыльев по краям.

Как сделать самолет из бумаги, который далеко летит

Эта конструкция предусматривает формирование дополнительных крыльев в носовой части аппарата, что обеспечит дальность полета. Чтобы сделать , следуйте инструкции:

1. Наметьте центральную линию, сложите к ней края под углом 90 градусов.
2. Переверните заготовку, еще раз загните углы к центру, чтобы по центру образовался острый край.
3. Поднимите треугольник сзади, а полученный квадрат сложите пополам.
4. Наметьте складку карандашом, заправьте прямоугольник в середину кармана.
5. Под углом 90 градусов отогните крылья.

Как сделать военный самолет из бумаги

Истребитель

1. Возьмите лист . Согните пополам вдоль широкой части.
2. Отогните к себе два угла.
3. Согните еще раз углы по диагонали, начиная движение руки от острого носа.
4. Сложите изделие поперек так, чтобы острая часть была по центру противоположной стороны.
5. Переверните бумагу, согните верхние края вниз.
6. Полученный угол заверните на себя.
7. Согните фигуру пополам. Сформируйте крылья и закрылки самолета.

Самолет-бомбовоз

Эту красивую модель создать немного сложнее, но полученный результат стоит затраченного времени. Чтобы все получилось, следуйте советам:

1. Сложите верхнюю часть листа двойным треугольником.
2. По аналогии загните левый угол, совместив верхнюю часть листа с правым боком.
3. Сделайте сгиб бумаги, который будет проходить через точку пресечения всех полученных линий.
4. Сложите по нему внутрь боковые треугольники.
5. Пометьте линию центра в нижней части листа.
6. Обозначьте линию, которая параллельна основанию треугольника.
7. Переверните бумагу на другую сторону.
8. Отогните угол на себя.
9. Вновь переверните макет и загните два угла вверх, предварительно подвернут верхнюю часть вдвое.
10. Переверните фигуру, отогните угол.
11. Сверните правый и левый край, который находится внутри макета.
12. Согните угол от себя, сложите самолет по центральному загибу.
13. Заведите края внутрь, сложите фигуру вдвое, а потом разверните на себя.

Самолет-дальнобойщик

Эта модель сможет преодолеть любые расстояния. Она обладает хорошей аэродинамикой, хорошо сбалансирована и весит немного. Самолет-дальнобойщик делают так:

1. Делают пометки центра листа, загибают верхние углы.
2. Складывают лист пополам, формируя крышу с острыми углами.
3. Сворачивают края будущих крыльев вовнутрь, чтобы еще больше заострить нос.
4. Макет поворачивают вниз лицевой стороной, затем складывают изнанку вертикально. не задевая нижних углов.
5. Сгибают крыло так, чтобы он захватывали всю длину заготовки.
6. Задают крыльям нужный угол наклона.

Устройство с пропеллером

Нам потребуется лист бумаги А4, острые ножницы или канцелярский нож, иголочка с бусинкой и простой карандаш. Рассмотрим весь процесс пошагово:

• Бумажный лист сгибаем таким образом, чтобы получились две диагонали, как показано на фото.

• Переворачиваем лист лицевой стороной вниз, сгибая так, чтобы получилась центральная линия посередине диагональных. Затем сгибаем бумагу с обеих сторон, как показано на картинке.

• Переворачиваем левый край вправо и загибаем вверх. Затем разворачиваем обратно и делаем то же самое с правым краем.

• Снова необходимо согнуть левый край, загнув уголок за макет.

• Разворачиваем правую сторону, сгибаем к средней линии.

• Делаем еще один сгиб и заворачиваем верхний уголок вовнутрь.

• Правый уголок сгибаем к средней линии и разгибаем обратно. Левую часть поворачиваем на обратную сторону, краешек снизу нужно вставить в отверстие справа.

• Сгибаем макет и делаем крылья, как показано на фото.

• Чтобы смастерить пропеллер, нам понадобится листок примерно 8*8 сантиметров, расчерченный по двум диагоналям. На каждой линии делаем насечки на расстоянии 5 мм от центральной точки.

• Чтобы понять, как сделать самолетик из бумаги который далеко летает и легко делается, нужно правильно научиться делать пропеллер. Разрезаем лист по линиям ровно до засечек. Скрепляем конструкцию, как показано на фото, фиксируя в середине иголкой. Игла должна проходить насквозь ровно в центральную линию на пересечении диагоналей.

• Закрепляем пропеллер на хвосте нашего самолета, можно зафиксировать клеем или скотчем. Модель готова!

«Летать станет сложнее, но спрос на полеты все же огромный»

29 июля, 01:33 / Бизнес / Интервью Эксклюзивно по подписке

Вице-президент Airbus по региону Европа Ваутер ван Верш о конкуренции с Boeing и о том, как авиапром может участвовать в декарбонизации

Вице-президент Airbus по региону Европа Ваутер ван Верш / Евгений Разумный / Ведомости

Участие иностранных делегаций и представительств в авиасалоне МАКС в этом году было минимальным из-за пандемии COVID-19. Не представила свой самолет бразильская Embraer, Boeing не привез новых самолетов – они были показаны только на стенде корпорации в виде моделей. Зато европейский концерн Airbus привез два самолета – широкофюзеляжный А350-1000 и A220, а также многоцелевой вертолет Н145. В дни проведения салона концерн заключил соглашение на поставку шести A220 с российской авиакомпанией «Азимут», которая до этого эксплуатировала только Sukhoi Superjet. Портфель по ранее заключенным контрактам с российскими авиакомпаниями – 40 самолетов, говорит ван Верш. По его прогнозу, спроса на новые самолеты в России «хватит на всех поставщиков – и российских, и иностранных».

– Как вы считаете, правильно было проводить авиасалон МАКС в пандемию?

– Замечательно, что авиасалон решили провести. Я считаю, это перезапуск больших выставок. Никаких авиашоу не было уже 18 месяцев. Поэтому я лично выступал за активное присутствие Airbus на этом шоу.

«В кризис самолетов оказалось больше, чем необходимо»

– Сколько заказов собрал Airbus за первое полугодие 2021 г. и сколько самолетов уже поставлено клиентам в этом году?

– В общей сложности с января по июнь 2021 г. Airbus получил 165 заказов на самолеты и передал 297 самолетов заказчикам. В 2021 г. мы планируем по меньшей мере поставить столько же, сколько и в прошлом году (566 машин).

– В компании вы отвечаете за стратегическое управление в период кризиса. Какие меры уже реализованы для выхода из кризиса в 2020 г., что еще предстоит сделать?

– Компания сильно урезала внешние и второстепенные расходы. Сейчас мы концентрируемся только на ключевых видах деятельности и программах. Это, например, новейший узкофюзеляжный самолет A321XLR (с наибольшей дальностью полета для этого класса самолетов – до 8700 км. – «Ведомости»). Остается также проект h260 (средний двухдвигательный вертолет на 12 человек. – «Ведомости»), спутники OneSat и проекты в рамках европейских оборонных программ. И наши новые концепты с нулевым уровнем выбросов ZEROe (самолеты на водородном топливе. – «Ведомости»).

– Airbus в прошлом году объявлял о сокращениях. Сколько сотрудников было уволено?

– Мы сократили штат на некоторых уровнях, оформили досрочный выход на пенсию. Но старались делать это в ограниченных масштабах, чтобы быстро нарастить производство потом. В 2020 г. было уволено 3582 человека, штат сократился до 131 349 человек. Хотя изначально планировалось сократить 13 000–15 000 человек до конца 2021 г.

– Вы ощущаете оживление вторичного рынка самолетов во время кризиса в авиаперевозках?

– В кризис самолетов оказалось больше, чем необходимо, поэтому многие из них пришлось припарковать. Но новые, современные самолеты со сниженным расходом топлива более экономичны в эксплуатации и пользуются популярностью. Поэтому мы не заметили значительного роста вторичного рынка. Исключение – борты, переоборудованные в грузовые. Из-за того что значительная часть широкофюзеляжных самолетов, оборудованных грузовыми отсеками в нижней части фюзеляжа, была отправлена на хранение, образовалась нехватка грузовых мощностей. Многие перевозчики переоборудовали старые пассажирские самолеты, такие как ранние модели А330 и А321, в грузовые.

– СМИ сообщали, что Airbus конвертирует A380 и A350 в грузовые версии. Так ли это?

На МАКС-2021 Airbus показал широкофюзеляжный самолет А350-1000 с дальностью полета 16 000 км. Лайнер может взять на борт до 440 пассажиров /Евгений Разумный / Ведомости

– Технически переоборудовать А380 из пассажирской версии в грузовую возможно. И наши клиенты говорят, что самолеты Airbus – особенно А350 – могли бы иметь шансы на успешную эксплуатацию в грузовой версии. Мы внимательно присматриваемся к этому сегменту.

– В этом году Airbus прекратил сборку широкофюзеляжного двухпалубного самолета A380. Это был самый большой пассажирский лайнер в мире, вмещающий 500–800 человек. Почему такие самолеты никому не нужны?

– Последний в мире A380 находится на финальной сборке в Гамбурге. Сборка будет завершена в III квартале 2021 г. Но множество A380, уже поставленных авиакомпаниям, продолжат летать.

Сегодня рынок самолетов сверхбольшой размерности с четырьмя двигателями стал очень нишевым. Развитие регулирования правил безопасности и эволюция двигателей позволяют эксплуатировать на трансатлантических и сверхдальних маршрутах двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты – например, в семействе А350 XWB. Одна из модификаций этого самолета может перевозить 480 пассажиров на 18 000 км

«Мы приветствуем конкурентов»

– Недавно завершился многолетний спор между ЕС и США, которые взаимно обвиняли друг друга в незаконном субсидировании Airbus и Boeing. Стороны на пять лет – до 2026 г. – отменили взаимные пошлины. Как это повлияет на расклад сил в авиапроме?

– Мы рады, что спор завершился и пошлины отменены. Но это никак не скажется на динамике авиационного рынка. Все наши прогнозы по рынку сохраняются – с задержкой на два года из-за пандемии COVID-19.

– Президент США Джо Байден заявил, что этим соглашением бросает вызов «нерыночным практикам китайского авиапрома». А вы чувствуете экспансию китайского авиапрома?

– Мне сложно судить. Китай разрабатывает свои самолеты – посмотрим, что они сделают и какие будут последствия. Мы приветствуем конкурентов.

– Airbus с 2019 г. опережает Boeing по количеству поставляемых эксплуатантам самолетов: в 2020 г. поставлено 566 самолетов против 157 у Boeing. В России наметилась та же тенденция. Какую долю занимают самолеты Airbus в России?

– Еще 20 лет назад доля самолетов Airbus в парке российских авиакомпаний была 30% против 70% у Boeing. 10 лет назад уже 40% приходилось на Airbus. А сегодня доля самолетов Airbus в России составляет 52% против 48% у Boeing. Так что да, наша доля растет. Причем парк Airbus в России моложе, чем у нашего конкурента: средний возраст нашего самолета составляет 9,8 года против 13,5 года на самолет в среднем.

Родился в 1973 г. в Нидерландах. Окончил Университет имени Эразма Роттердамского по специальности «бизнес-администрирование»

1997

менеджер по продажам в Азии EADS (Европейский аэрокосмический и оборонный концерн – прежнее название Airbus)

2000

директор по развитию бизнеса в Европе, директор по продажам в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), региональный менеджер по развитию Alcatel-Lucent

2006

вице-президент по маркетингу и продажам в Северной Европе, затем старший вице-президент по Восточной Азии и Тихоокеанскому региону Alstom

2014

руководитель группы по развитию интеграционных проектов General Electric (GE) – Alstom

2015

после слияния Alstom и GE назначен президентом и генеральным директором GE ASEAN

2018

президент, генеральный директор GE в АТР

2020

вице-президент Airbus в Европе

– Но это без учета российской техники.

– Президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко на состоявшейся во время МАКСа конференции сообщил, что МС-21 к 2029 г. займет 57% российского рынка. С этой моделью конкурируют Boeing 737 MAX и Airbus A320/321 neo. Вы согласны с оценкой долей на рынке?

– Мне сложно комментировать чужие заявления.

– А какую долю Airbus на российском рынке вы сами планируете в будущем?

– Пока мы вполне довольны 52% – это 340 самолетов в парке 10 авиакомпаний и операторов VIP-перевозок. Мы планируем наращивать долю. Но прогнозов по этому показателю не даем.

«A220 – фантастический самолет в своей категории»

– В прошлом году российские авиакомпании вели переговоры с лизингодателями о переносе сроков поставок новых самолетов из-за пандемии. Это коснулось Airbus?

– Нет, мы не отменили ни одного заказа от российских авиакомпаний. Не считая подписанного на МАКСе нового контракта с авиакомпанией «Азимут» на поставку шести Airbus А220, портфель по ранее заключенным контрактам – 40 самолетов: A350-900, а также A321 и все семейство этих лайнеров (A350-900 заказывал «Аэрофлот», шесть самолетов уже поставлено, S7 и «Уральские авиалинии» заказывали A321neo, сообщали ранее авиакомпании. – «Ведомости»).

– Какой у вас прогноз спроса на новые самолеты на российском рынке?

– По нашему прогнозу, в 2019–2038 гг. спрос на самолеты в России и СНГ составит 1200 шт. общей стоимостью $175 млрд. Из них 998 самолетов в категории малой размерности, 140 средней размерности, 39 большой размерности и 44 очень большой. Только по России и в сегменте узкофюзеляжных машин потребуется около 1000 новых самолетов. Этого хватит на всех поставщиков – и российских, и иностранных.

– Не обсуждаете поставки Airbus A320neo с лоукостером «Победа», который недавно отказался от контракта на Boeing MAX?

– Мы постоянно общаемся со всеми российскими эксплуатантами, но это конфиденциальные переговоры.

– Модель A220 из семейства Bombardier CSeries, которую заказал «Азимут», чем их заинтересовала?

– Вместимость этих лайнеров составляет 100–150 мест, и они отлично подходят для запуска новых направлений. Когда вы хотите опробовать новый маршрут, вы не ставите на него слишком вместительный самолет – Airbus A320/321 neo вмещает до 244 пассажиров. A220 – идеальный помощник для этого. Я считаю, что это фантастический самолет в своей категории: он эффективный, с приятным светлым салоном для пассажиров.

– Есть ли интерес со стороны других российских авиакомпаний, кроме «Азимута», к этой модели?

– Разные авиакомпании в России и за ее пределами проявляют интерес к этому самолету. Будем обсуждать.

– Какой ваш самолет больше всего подходит для компании-лоукостера?

– Зависит от маршрута и количества пассажиров. Я бы сказал, что чрезвычайно хорош для лоукостера и туристических направлений A330neo. Он вместительный, рассчитан на 300–380 пассажиров, но это и не А350 с его сверхшироким фюзеляжем. Если говорить о менее вместительных самолетах, наше семейство A320/321 neo сегодня используют как крупные дальнемагистральные перевозчики, так и локальные, например EasyJet, WizzAir или российская Smartavia.

– Сейчас хороший момент для запуска нового лоукостера?

– Каждый кризис предлагает возможности. Я отвечаю за продажи в Европе, я вижу, что здесь есть много идей запустить новые авиакомпании. Часто на очень нишевых рынках. В наши дни очень много предпринимателей, которым нравится авиация. Это динамичный рынок. Я думаю, в России тоже.

– Но есть ли спрос на путешествия?

– Да, летать станет сложнее из-за вводимых требований и тестов, но спрос на полеты все же огромный. Люди хотят летать, хотят путешествовать, навещать свои семьи. Еще приведу вам интересную цифру: сегодня 12% самолетов в эксплуатации по миру – это старая техника. Поэтому спрос на новые, более эффективные и топливосберегающие машины также есть.

«К 2035 г. планируем представить самолет на водороде»

– Международная организация гражданской авиации (ICAO) с 2016 г. реализует проект мониторинга выбросов парниковых газов в атмосферу от авиарейсов (CORSIA). На первом этапе ведется учет выбросов разных авиакомпаний, с 2027 г. перевозчики будут платить компенсации за каждую тонну СO2 сверх установленной нормы. Россия не поддержала проект, так как считает его дополнительной нагрузкой на сектор, которая к тому же не снизит уровень выбросов – авиакомпании просто будут покупать квоты на выбросы. А вы какого мнения придерживаетесь?

– Что касается России, то в июне на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге президент России Владимир Путин сказал, что через 30 лет общий объем выбросов углекислого газа в России должен быть ниже, чем в Европе. Мы, конечно, тоже выступаем за декарбонизацию отрасли и провели на МАКСе круглый стол на эту тему. В идеале мы бы хотели сформировать рабочую группу, которая приведет к созданию дорожной карты по достижению углеродной нейтральности.

– CORSIA предполагает штрафы для авиакомпаний за превышение уровня выбросов CO2. Справедливо ли штрафовать только авиаперевозчиков, учитывая, что не все могут позволить себе быстро закупить новый флот, особенно в кризис?

– Будет неуместным с нашей стороны комментировать эту инициативу.

– Как Airbus готов уже сейчас участвовать в экологической повестке?

– Пока что до 90% мирового авиапарка составляют самолеты старого поколения. Нужно обновлять флот – это поможет снизить уровень углеродных выбросов на 18%. Следующий шаг – использование экологичного авиационного топлива (sustainable aviation fuel, SAF). Пока что наши самолеты сертифицированы таким образом, что могут использовать только 50% смеси SAF. Но мы работаем над сертификацией для 100%-ного использования смеси SAF. Кроме того, к 2035 г. планируем представить самолет на водороде.

– Из чего производят сегодня экологичное авиатопливо и насколько оно дороже авиакеросина?

– Экологичное топливо может производиться из самого разного сырья с использованием различных методов производства. Например, Air France в мае выполнила рейс на A350, заправленном смесью керосина и биотоплива, изготовленного из отработанных растительных масел. Сырьем для биотоплива может быть мусор, отходы деревообработки, отработанные растительные масла и жиры. Пока SAF стоит примерно в 3 раза дороже, чем авиакеросин. Но с ростом спроса на SAF оно будет дешевле.

– Почему в этом году вы решили стать спонсорами деловой программы МАКСа?

– Мы действительно впервые проспонсировали деловую программу. На авиасалоне мы провели два круглых стола: на одном обсудили возвращение доверия к авиапутешествиям в условиях пандемии, на втором – декарбонизацию авиаотрасли. Устойчивое развитие отрасли – важная задача для всех участников этого рынка, а мы хотим быть лидером этого процесса.

Авиация для детей

Зачем нужны разные самолеты?

— «А что такое «сверхзвуковые скорости и сверхзвуковые самолеты?»- спросил Петр Иванович Таблеткин.

— «Сверхзвуковыми называют самолеты, которые летают так быстро, что обгоняют звук от своего полета. Самолет уже пролетел, а звук до нас ещё не дошел. Такие самолеты летают в два раза быстрее обычных реактивных самолетов», — пояснил механик.

— «Я хочу полететь завтра на Остров Пальм на сверхзвуковом самолете!»- оживился Петр Иванович.

— «Долететь-то можно, но приземлиться, скорее всего, не получится. Остров то маленький, и сверхзвуковой самолет не успеет затормозить на летном поле», — уточнил Винтов.

— «А зачем нужны такие небольшие самолеты как тот, у которого мы стоим? Он с винтом, а значит медленно летает. И на нем быстро не долетишь. А вдобавок он еще и маленький. А это значит, что на нем много грузов не перевезешь. Зачем тогда он вообще нужен?» — спросил Петр Иванович.

— «О! Это очень важный и очень нужный самолет. У него есть одно чрезвычайно важное свойство. Видите, у этого самолета есть два больших крыла. И они расположены одно над другим, поэтому он может взлетать и садиться на очень маленькие площадки. И даже может сесть на пятачок земли на островке или в лесу».

Задание детям: А ты знаешь, что такое «пятачок земли» и откуда взялось это слово? (Пятачок — это пятикопеечная монета. Сейчас таким словом еще называют пятирублевую монету. Пятачком называют еще очень небольшой кусочек земли. А еще есть пятачок у поросенка — он тоже круглый и небольшой).

Ответ: Пятачок — это пятикопеечная монета. Сейчас таким словом еще называют пятирублевую монету. Пятачком называют еще очень небольшой кусочек земли. А еще есть пятачок у поросенка — он тоже круглый и небольшой.

Техник Винтов продолжил: «Там, где не сможет сесть реактивный самолет, сможет приземлиться этот самолетик. Поэтому такие самолеты у нас летают на короткие расстояния в ближайшие села и развозят в них пассажиров и грузы. Сначала пассажиров и грузы доставляют большие реактивные самолеты в центральный большой аэропорт. А уже из него на маленьких самолетах их доставляют из этого большого города и главного аэропорта в небольшие городки и села».

Бе-200: через огонь и воду

Фото: Олег Беляков / wikimedia.org

Российский Бе-200 – единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что ему дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Бе-200 может взять на борт 12 тонн воды, причем делает это он всего за 15 секунд.


С 2003 года Бе-200 используется для борьбы с огненной стихией как в России, так и за рубежом: во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии, Израиле. В этом году российские Бе-200 пришли на помощь Турции – с 16 июня в течение четырех месяцев два самолета будут проходить дежурство в окрестностях Анталии, Измира и Бодрума.
 

«Альтаир», брат «Альбатроса»

Летающая лодка Бе-200 умеет производить эффект. Впечатляет, когда видишь, как эта громада приземляется на воду или, легко глиссируя по глади водоема, за считаные секунды набирает в баки тонны воды. И если для обычного самолета посадка на воду – экстренный случай, то для самолета-амфибии − это привычный рабочий момент. Не меньший восторг вызывает зрелище, когда Бе-200 раз за разом прицельно обрушивает воду на горящий лес. 

История Бе-200 началась в 1980-е годы, когда в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК) шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» для военных. Он впервые поднялся в воздух в 1986 году и стал самым крупным реактивным самолетом-амфибией в мире. Параллельно рассматривалась и его гражданская модификация, актуальная в период перестройки и расширения конверсии.  

Советский самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» на Парижском авиасалоне 1991 года

Однако внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли эффективно использовать его на гражданской службе, и выйти на рынок с таким гигантом было довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200 «Альтаир». Важным решением в судьбе самолета стала идея сделать его многофункциональным, способным в полной мере воспользоваться преимуществами аэрогидродинамической схемы для различных целей. Для упрощения работы в Бе-200 были использованы многие успешные решения, найденные при создании А-40. 

Постройка самолета была организована на Иркутском авиазаводе. В воздух первый опытный Бе-200 поднялся в 1998 году, а первый полет с воды состоялся в 1999 году. В 2001 году самолет получил российский сертификат типа ограниченной категории для противопожарного варианта, а в 2003-м получен сертификат типа согласно российским стандартам АП-25 для многоцелевого использования.  

  

 

Как устроен «летучий корабль»

По характеристикам Бе-200 близок к штурмовикам, но, в отличие от боевых самолетов, его водяные «бомбы» – исключительно мирные. Важный момент: несмотря на «земноводный» характер, Бе-200 по своим данным практически ничем не уступает аналогичным сухопутным самолетам.   

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов КБ Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которая обеспечивала высокую маневренность и уверенный пилотаж в экстремальных условиях. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления, как у истребителя. 

Фото: Александр Маркин / wikimedia.org

«Летучий корабль» ТАНТК им. Бериева объединяет в себе элементы воздушного и водного судна.  Например, в кабине-рубке самолета рядом с авиационными приборами можно увидеть и морское оборудование. На борту Бе-200 даже имеется настоящий якорь. 

Силовая установка включает в себя два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП, установленных на пилонах над корневой частью крыла для предотвращения попадания брызг воды при взлете и посадке.

Для мировой гидроавиации характерны турбовинтовые схемы, Бе-200 же является единственным в мире гражданским самолетом-амфибией с реактивными двигателями. Преимущество реактивного Бе-200 перед другими пожарными самолетами – высокая скорость, позволяющая предотвращать распространение пожара на ранних этапах.  

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Впервые в отечественном гидросамолетостроении кабина самолета была сделана полностью герметичной по всей длине.

 

Восемь тысяч метров под килем  

Бе-200 может использоваться на аэродромах класса B и водоемах глубиной не менее 2,6 м. В шторм посадить его на воду не удастся, но при легком волнении в три балла и высоте волны до 1,2 м самолет чувствует себя уверенно. Максимальная высота полета  − 8100 м, максимальная скорость − 700 км/ч,  перегоночная дальность полета − 3500 км. 

Самолет Бе-200 успешно эксплуатируется с аэродромов класса B с длиной ВПП 1800 м, а также с любых пресноводных либо морских водоемов глубиной 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (волнение – 3 балла). Забор воды на Бе-200 производится через два откидывающихся «уха» в днище. Сброс воды может производиться целиком или дозированно из отделений бака. 

Бе-200 может забрать 12 т воды за 12-15 секунд. Для точного сброса воды пилоты должны обладать определенными снайперскими навыками, делать поправку на ветер и тому подобное – никакой автоматики здесь не предусмотрено.  

Фото: Александр Маркин / wikimedia.org

По сравнению с сухопутными самолетами для тушения лесных пожаров, которые могут брать большой объем воды и которым каждый раз приходится возвращаться на аэродром для пополнения баков, Бе-200 может выполнить примерно в десять раз больше циклов «забор-сброс» за то же время. 

Для спасения людей на водах на фюзеляже самолета открывается большой люк, через который можно не только попасть на борт своим ходом, но и загрузить раненых. Спасательная модификация Бе-200 оснащается четырьмя надувными плотами, при помощи которых можно спасать людей из воды. Мобильный госпиталь на борту позволяет медикам оказывать первую помощь пострадавшим.

Бе-200 способен, подобно обычному автонавигатору, запоминать маршрут и автоматически перемещаться между водоемом и очагом пожара. Эта способность очень важна при работе в большом задымлении, когда отсутствуют визуальные ориентиры.  

Летающая лодка может при незначительном переоборудовании превращаться в поисково-спасательный, грузовой, пассажирский, санитарный или патрульный самолет. При этом основная функция Бе-200 − тушение пожаров − сохраняется.

 

Крылатый огнеборец

После создания первых моделей ТАНТК продолжил развитие гражданского самолета-амфибии. В 2002 году в небо впервые поднялся модифицированный Бе-200ЧС (Be-200ES-E в экспортной версии). Эта модель самолета максимально адаптирована под требования основного заказчика − МЧС − и отличается от базовой рядом деталей. На самолете установлены модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовая система наблюдения AOS, система внешнего звукового оповещения SGU-600 и прожектор SX-5. Грузовая кабина оборудована двумя местами для наблюдателей, которые через специальные куполообразные иллюминаторы−блистеры могут проводить визуальный мониторинг местности. 

Бе-200ЧС может использоваться для доставки спасателей, оборудования и грузов в районы стихийных бедствий, эвакуации пострадавших, поиска и обнаружения кораблей и судов, терпящих бедствие, выявления очагов чрезвычайной ситуации и других целей. 

Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

С 2004 года самолеты Бе-200 участвуют в спасательных операциях и тушении пожаров в России и по всему миру. Летающая лодка уже помогала пожарным во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии и Израиле, а с 16 июня этого года два российских самолета-амфибии несут противопожарную вахту на территории Турции.     

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире.

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты — Российская газета

Самолеты летают сегодня не быстрее 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше. Какие перспективы для делового мира! Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза еще полдела: новый сверхзвуковой пассажирский самолет должен быть тихим. Чтобы пролетел — не заметили. Задача суперамбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Но до нее ли в пандемию? Об этом говорим с генеральным директором ЦАГИ, член-корреспондентом РАН Кириллом Сыпало.

Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса мировая авиация переживает настоящий коллапс. До сверхзвуковых ли самолетов сегодня?

Кирилл Сыпало: Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия акцентировала внимание на развитии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономической, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового пассажирского самолета — самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации.

А сверхзвуковой бизнес-джет — на сколько пассажиров?

Кирилл Сыпало: По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-технических проблем и существующих технологий.

После Ту-144 и «Конкорда» попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов?

Кирилл Сыпало: К маю будущего года мы должны представить примерные облики таких летательных аппаратов. Это предусмотрено планом научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета», к которой в текущем году приступил НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».

Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна с точки зрения экономической, социальной перспективы

В рамках заключенного с минпромторгом госконтракта формируется соответствующий набор критических технологий. Именно они будут отличать наш вариант самолета. Это уникальные воздухозаборники для двигателей, расположенных сверху на фюзеляже. Это уникальная аэродинамическая форма. Это уникальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвостовой части самолета. Все основные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и уровня звукового удара.

ИКАО до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось?

Кирилл Сыпало: Это очень серьезный момент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые летают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разности территориально-экономических, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организации гражданской авиации.

Формирование норм является первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет наших исследований, технологий и разработок для данного класса техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опытных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. Вот так выглядит картина.

А кто-то уже полетал на демонстраторах?

Кирилл Сыпало: Пока никто. Американцы со своими двумя проектами говорили о планах на конец 2020 — начало 2021 года. Но из-за пандемии сроки будут, конечно, смещены.

Говорят, с хорошим двигателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика?

Кирилл Сыпало: Пока в мире оптимальных и рациональных двигателей для сверхзвукового пассажирского самолета нет нигде. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двигатель, так же как и аэродинамическая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий расход топлива, с другой — пониженный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае — не звукового удара, а именно шума. И это довольно противоречивое требование с точки зрения конструкции.

А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом?

Кирилл Сыпало: Не исключено. Это современнейший двигатель, который не уступает новейшим западным образцам. Создан исключительно российской школой конструкторов. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать.

Сейчас в рамках нашего Центра мирового уровня «Сверхзвук» поставлена задача — отработать фундаментальные принципы построения таких двигателей. Определить облик двигателя для демонстратора делового самолета, который был бы хотя бы приближен к идеальному компромиссу. Отработкой конструктивных решений занят ЦИАМ им. Баранова, НИЦ им. Жуковского совместно с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации.

На какие инновационные материалы делают основную ставку ученые и конструкторы?

Кирилл Сыпало: Ставка даже не на материалы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, которые обеспечат заданные качества. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструкциях. Это отдельная новелла в области авиационных материалов. Потому что надо одновременно научиться работать и со свойствами металлов, и со свойствами композитов, объединенных воедино, в том числе в нетрадиционных конструктивно-силовых схемах. Например, пробионического дизайна.

Форма носовой части самолета не предполагает остекление кабины пилотов. Картинка будет создаваться при помощи систем искусственного зрения

Форма нового сверхзвукового самолета предполагает достаточно вытянутый нос, который с учетом современных требований обеспечения прочности, жесткости конструкции тоже очень сложно сделать в традиционных решениях. Допустим, в том же металле. С другой стороны, на сверхзвуке конструкция начинает нагреваться. Происходит ее удлинение. Для алюминиевых конструкций при скорости свыше двух Махов оно может достигать 30 сантиметров. Это тоже необходимо учитывать. Поэтому проблема комплексная. Она связана с применением оптимальных материалов, оптимальных конструкций и таких же оптимальных технологий.

Как может выглядеть российский сверхзвуковой бизнес-джет? По мнению дизайнеров, и так тоже.
Варианты прорабатываются разные.

Вы упомянули пробионические конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое?

Кирилл Сыпало: Традиционная конструктивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде балочных схем, на которые прикрепляется обшивка. Она обеспечивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не оптимальна для веса. А вес для сверхзвукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На 1 кг веса приходится 5-6 кг тяги! Вес — это самое важное.

Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномерную структуру: она работает в разных местах под разными нагрузками. Там, где сильные нагрузки, скелет прочнее, где меньше — послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В самолетостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы.

А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика.

Кирилл Сыпало: Насчет стеклянного фюзеляжа — это действительно из области выдумок. Есть другое понятие «темная кабина». Скажем, форма носовой части не предполагает остекление кабины пилотов. Их почти невозможно там разместить. Но если даже это и сделать, то искажения в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому говорят о «темной кабине», где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины — одна из важнейших критических технологий.

Искусственный интеллект может заменить пилота?

Кирилл Сыпало: Естественно, об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуальных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пилотажных функций. Наверное, в перспективе, при достижении требуемого уровня безопасности, пилот сможет осуществлять только функцию контролирующего оператора. Но это будет даже не завтра.

Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Кирилл Сыпало: Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьезно отличаться от того же американского X-59 QueSST. И формой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно.

Итак, по всем прогнозам, сначала появится сверхзвуковой самолет на 12-18 человек. А что дальше? Как может развиваться сверхзвуковая пассажирская авиация?

Кирилл Сыпало: Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бомбардировщики. Другое дело — создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востребованный на рынке. Вот это очень серьезная научно-техническая задача. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В принципе тот же Ту-144 и «Конкорд» показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажиров. Но это очень оптимистично.

Справка «РГ»

Научный центр мирового уровня «Сверхзвук» создан в форме консорциума, в состав которого вошли ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ГкНИПАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, МАИ, Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН и другие.

Главная цель — формирование отечественной базы фундаментальных знаний, необходимых для развития ключевых технологий сверхзвукового гражданского самолета. Создание Научного центра мирового уровня осуществлено в рамках национального проекта «Наука».

Точка зрения

Кому по зубам крепкий орешек

Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству, убеждены Кирилл Сыпало (справа) и Сергей Чернышев (слева). Фото: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

— Пассажирская сверхзвуковая авиация — это перспектива на ближайшие десять-пятнадцать лет, — говорит заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. — За горизонтом 2030 года, чуть раньше или позже, перелеты быстрее скорости звука войдут в нашу жизнь. Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству. И, главное, будет обладать высокими экологическими качествами: низким шумом и звуковым ударом, низким уровнем вредных выбросов.

Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Российский проект в своей основе опирается на мощный отечественный научно-технологический задел, накопленный за последние 15-20 лет. Помогает нам и опыт создания первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Наша научная и конструкторская мысль развивается самостоятельно без оглядки на Запад, хотя мы держим в поле зрения своих конкурентов. И в конструктивном исполнении летательного аппарата, и в новых концептуальных подходах нам удается быть первыми. Примеры тому — наработки по техническому зрению, или искусственному интеллекту, который на борту возьмет на себя значительную часть функций управления самолетом.

Новый самолет будет оригинальной разработкой российского авиапрома, это будет наше слово. Жизнь показывает, что мы долго созреваем, но если уж сделаем, то удивим мир своей оригинальностью.

Сергей Леонидович, а договорились ли в ИКАО, как измерять звуковой удар: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то?

Сергей Чернышев: Сегодня рассматривается и то, и другое. В эпоху Ту-144 и «Конкорда» звуковой удар измеряли по перепаду давления в ударной волне. Но этот показатель не является всеобъемлющим. Ведь человек воспринимает резкий скачок давления как отдаленный раскат грома, что больше характерно для импульсного шума со своей спектральной картиной. А это уже можно характеризовать как обычный авиационный шум — в децибеллах. Шумовой сигнал раскладывается на гармоники и по ним выводится значение громкости звукового удара в виде одного числа.

Однако единой методики, как считать громкость от пролетающего самолета, все-таки нет. Существует, как минимум, пять основных подходов или, как говорят специалисты, — метрик. Одни в большей степени учитывают низкочастотные гармоники, вызывающие вибрацию зданий и сооружений, другие — гармоники в слуховом диапазоне частот. Для всесторонней оценки уровня воздействия ударной волны на все живое сегодня приходится использовать комбинацию сразу нескольких показателей. Исследования в этой области еще продолжаются.

До какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. Для сравнения: у Ту-144 и «Конкорда» уровень звукового удара был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибелл. Такой уровень сравним с шумом большого города, и люди, живущие и работающие в городах, даже не заметят, что пролетел сверхзвуковой самолет. Приведенные мной значения — кандидаты на новые нормы звукового удара, которых сегодня пока нет. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Сила звукового удара зависит от многих факторов: от веса и формы самолета, высоты и скорости полета, от состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача — снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

А в какой стадии находятся работы по гиперзвуку?

Сергей Чернышев: Гиперзвук — это огромный пласт работы всего научно-технологического комплекса России, включая и наш институт, в интересах обороны и гражданского общества. Мы рассматриваем варианты создания перспективного гиперзвукового пассажирского самолета, который будет использовать жидкий водород и летать на расстояния более 8 тысяч километров со скоростью более двух тысяч километров в час.

Перечень нерешенных здесь задач впечатляет своим разнообразием и степенью технологических вызовов. Отвечать на эти вызовы будут нынешнее и следующие поколения ученых, инженеров-конструкторов, технологов. Гиперзвуковой пассажирский самолет может появиться за горизонтом 2050 года. Тема интересная, но это уже совсем другая история.

Если бы Ан-225 «Мрия» был пассажирским

Ан-225 «Мрия» – самый большой и по размерам, и по грузоподъемности самолет в мире за всю историю авиации. Его построили и ввели в эксплуатацию в конце 80-х годов прошлого века. Единственный в своем роде борт никогда не занимался доставкой пассажиров. Но если бы кому-то захотелось переделать Ан-225 «Мрия» в пассажирский лайнер, он смог бы стать самым большим пассажирским самолетом в мире, потеснив нынешнего гиганта Airbus A380.

Ан-225 «Мрия» спроектировали и построили в СССР на Киевском механическом заводе с одной единственной целью: требовалось создание авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Ан-225 должен был перевозить различные компоненты ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также стояла важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Кроме того, Ан-225 предполагалось использовать в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолета грузоподъемности не менее 250 тонн. Таким образом, Ан-225 создавался как самолет, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач.

Советский челнок так и не полетел (кроме одного тестового автоматического полета), космическая программа, как и страна, ее создававшая, развалилась, а единственный построенный из двух планируемых бортов сегодня трудится в качестве гигантской фуры с крыльями. Шесть движков выдают нефорсажную тягу в 1377 килоньютонов, шасси у гиганта состоит из 32 колес, размах крыла – 88,4 метра, общая длина – 84 метра и высота – 18,2 метра. Сказать, что он большой — не сказать ничего. Словом, уникальный воздушный грузовик. А как насчет пассажирских перевозок?

Прежде всего, надо выяснить, сколько в нем поместится народу. Для этого в качестве шаблона возьмем Airbus A380 и предположим, что самолет будет двухэтажным в трехклассной компоновке. Наш «шаблон» имеет основную палубу длиной почти 50 метров и шириной 6,50 метров. Также известно, что он может вместить пять рядов сидений первого класса в конфигурации 1-2-1 и 32 ряда сидений эконом-класса в конфигурации 3-4-3.

На верхней палубе Airbus A380 установлены 16 рядов кресел бизнес-класса в конфигурации 2-2-2. Таким образом, всего на борту поместится 519 пассажиров: 331 на нижней палубе и 188 – на верхней.

У Ан-225 грузовая кабина имеет длину 43 метра и ширину 6,4 метра. «Мрия» по высоте ниже салона Airbus: 4,4 метра против 4,8 метра соответственно. Получается, что при разделении на палубы высота каждой составит 2,2 метра у Ан-225 и 2,4 метра у А380. Предположим, что благодаря ряду уникальных инженерных решений удалось сделать оба этажа Ан-225 достаточно комфортными по высоте даже для баскетболистов.

«Мрия» короче Airbus, поэтому на его двух палубах поместится меньше пассажиров. Используя длину кабины в качестве основного коэффициента, мы получаем 6,62 пассажира на метр длины нижней палубы A380 (331 пассажир / 50 метров длины фюзеляжа). Применяя этот показатель к Ан-225, получим, что на его 43 метрах нижней палубы поместится 287 пассажиров. «Мрия» не только короче, но и немного уже, соответственно, придется убрать по креслу в каждом ряду эконом-класса. Получается, нижняя палуба Ан-225 вместит 254 пассажира.

На верхней палубе А380 по той же схеме вычисляем «человеко-метр» – 3,76. Переносим этот показатель на Ан-225 и получаем места для 163 пассажиров на втором этаже советского самолета. А поскольку Airbus вверху чуть уже (5,8 метра), это позволяет нам смело запихнуть по два кресла в каждом ряду эконом-класса Ан-225, так что вместимость верхней палубы — 188 пассажиров. Всего же «Мрия» в нашем пассажирском варианте будет вмещать 475 пассажиров в трехклассовой конфигурации – на 44 пассажира меньше по сравнению с А380.

Практическая дальность Ан-225 с 200-тонной (не максимальной) загрузкой – 4500 км, а дальность в порожнем рейсе – 15400 км. Для сравнения, Airbus A380 может пролететь 14800 км, полностью загруженный пассажирами. Если предположить, что средний вес человека около 62 кг, то полностью забитый пассажирами Ан-225 будет нести 29450 кг, а это даже при учете отделки салона, багажа, запаса воды и еды не более 1/5 от общей грузоподъемности. Поэтому дальность полета у «Мрии» будет не ненамного, но больше, чем у A380.

А теперь главный вопрос: нужен ли авиакомпаниям второй гигант в пассажирских перевозках? Если по всем вышеперечисленным показателям Ан-225 практически идет наравне с Airbus, то шесть его двигателей Д-18Т сжигают во взлетном режиме бюджет небольшой африканской страны. Поэтому наиболее целесообразно использовать Ан-225 на маршрутах, близких по протяженности к его максимальной дальности, а таких наберется немного.

И тот, и другой самолеты разрабатывались для конкретных нужд, так что вряд ли мы когда-нибудь увидим пассажирский Ан-225.

По материалам портала «Популярная механика»

United покупает 270 самолетов Boeing и Airbus, это самый крупный заказ в своей истории, для плана роста после Covid

United Airlines представила во вторник свой самый крупный заказ на самолет: 270 узкофюзеляжных лайнеров от Boeing и Airbus, поскольку авиакомпания планирует свои пост-продажи. пандемический рост.

План флота является центральным для цели United по привлечению большего числа путешественников, особенно высокооплачиваемых, в крупных прибрежных центрах, таких как Сан-Франциско и Ньюарк, штат Нью-Джерси. Самолеты Max 10 и A321neo являются самыми крупными моделями в их семействе, и United будет использовать их для роста на тех рынках, где есть ограниченные возможности, сказал Эндрю Ночелла, коммерческий директор United.

Компания также планирует расширяться в таких центрах, как Денвер и Чикаго, и в ближайшие несколько лет обеспечить ежегодный рост в масштабах всей системы примерно на 4–6%, сказал Ночелла.

В плане широкомасштабного роста авиакомпания заявила, что планирует добавить больше просторных кресел и развлекательные функции на спинках сидений, что является отходом от предыдущей стратегии.

Авиакомпания также объявила о приеме на работу около 25 000 сотрудников для новых самолетов, включая пилотов, бортпроводников и механиков.

Приказ демонстрирует оптимизм United относительно восстановления авиаперевозок, которые до сих пор были сосредоточены на внутренних туристических рейсах.United заявила в понедельник, что в следующем месяце ожидает получить положительный скорректированный доход до вычета налогов — впервые с января 2020 года.

United и другие авиакомпании получили 54 миллиарда долларов в виде федеральной помощи по заработной плате в обмен на сохранение рабочих мест. Генеральный директор Скотт Кирби сказал, что стратегия авиакомпании, предусматривающая обучение пилотов и пилотирование аналогичных самолетов, позволяет ей быть готовой к восстановлению спроса.

Акции Boeing упали на 1,8% и закрылись на отметке 235,76 долларов, а акции United упали на 0,7% до 52,15 долларов, в то время как S&P 500 закрылся ниже нуля.На 1% выше. Некоторые аналитики ожидали, что авиакомпания объявит о крупном заказе.

В заказ входит 200 самолетов Boeing Max. Из этих самолетов 150 — это Max 10, самые большие в семействе. Ранее в этом месяце Boeing выполнил первый испытательный полет Max 10.

Остальные 50 самолетов Boeing являются самой популярной моделью производителя, Max 8.

Крупная покупка в дополнение к существующей книге заказов United на самолеты Max — это еще один вотум доверия к производителю самолетов, который изо всех сил пытается вернуть себе свои позиции. после двух аварий Max и нескольких производственных проблем.

United также планирует купить 70 Airbus 321neos, добавив к заказу несколько десятков дальнемагистральных версий самолета.

Стоимость продажи превышает 30 миллиардов долларов по прейскурантным ценам, но авиакомпании, особенно при крупных заказах, обычно получают значительные скидки. United отказалась раскрыть, сколько она тратит на самолет. По оценкам Роба Морриса, главы консалтинговой компании Ascend by Cirium, которая занимается оценкой самолетов и предоставляет множество других отраслевых данных, заказ, вероятно, приблизится к 15 миллиардам долларов.

Сейчас у авианосца около 500 узкофюзеляжных самолетов, которые прибудут со следующего года.

Около 200 самолетов будут использованы для увеличения парка авиакомпании, состоящего из 500 самолетов, а 300 пойдут на замену более старых самолетов, таких как Boeing 757-200, которые компания снимет с производства, сказал Ночелла.

Путешественники премиум-класса

Некоторые из этих самолетов заменят старые одноместные, 50-местные региональные самолеты. Это часть стремления United к более высокооплачиваемым путешественникам. Авиакомпания заявила в презентации для инвесторов, что более крупные самолеты с большим количеством мест и удобств сделают United более конкурентоспособным.

Руководство

United заявило, что использование более крупных магистральных самолетов означает, что компания сможет добавить больше мест в первом классе и эконом-классе, а также в автобусных креслах с большим пространством для ног. Он также представил новые интерьеры для самолетов, которые включают экраны спинок сидений и большие багажные отсеки, которые, по его словам, поместятся в любую ручную кладь пассажиров.

United заявила, что предложит большие грузовые отсеки на своих новых самолетах.

Источник: United Airlines

Сосредоточение внимания на более дорогих местах и ​​на клиентах, которые будут платить за них больше, — это попытка конкурировать с Delta Air Lines.До пандемии коронавируса Delta уделяла большое внимание этим путешественникам — особенно в прибрежных центрах — добавляя больше места для ног и более просторные самолеты между городами, которые традиционно привлекали ценные деловые поездки.

Спрос на деловые поездки снизился из-за пандемии, но, согласно отчетам аналитиков, недавно вернулся обратно.

Генеральный директор United Кирби сказал журналистам, что он ожидает, что спрос на деловые и международные поездки вырастет «на 100%». Он сказал, что спрос на деловые поездки по-прежнему снижается на 60% по сравнению с уровнем до пандемии, но продолжает улучшаться.

Возвращение экрана спинки сиденья

United планирует оснастить новые лайнеры экранами спинки сиденья.

Источник: United Airlines

Еще один сдвиг в стратегии United состоит в том, что она оснастит свои самолеты развлечениями на спинках сидений, от чего United отказалась. Американские авиалинии-конкуренты, где Кирби работал до того, как пять лет назад присоединился к своему нынешнему авиаперевозчику в качестве президента, убрали экраны спинок сидений со старых самолетов, а также взяли на вооружение новые узкофюзеляжные самолеты без них.

Руководители утверждали, что многие путешественники будут использовать свои личные электронные устройства для просмотра фильмов.

Другие авиакомпании, такие как Delta и JetBlue Airways, по-прежнему предлагают развлекательные системы на спинках сидений.

United Airlines представляет огромный заказ на реактивные самолеты в стремлении к росту

29 июня (Рейтер) — United Airlines (UAL.O) во вторник обнародовала свой крупнейший заказ на самолеты Boeing (BA.N) и Airbus (AIR.PA) , выстраивая в линию 270 самолетов в стремлении к постпандемическому росту с более крупными самолетами для внутренних полетов.подробнее

Заказ, в котором доминирует компания Boeing, на 200 самолетов Boeing 737 MAX и 70 самолетов Airbus A321neo на сумму более 30 миллиардов долларов по прейскурантным ценам, увеличит внутренние пропускные способности United почти на 30%, что позволит ей лучше конкурировать как в премиальных, так и в недорогих самолетах. путешествовать.

Это придает импульс авиастроителям, стремящимся перевернуть страницу спада в сфере туризма, связанного с COVID-19, по крайней мере, в Соединенных Штатах, и свидетельствует о сильной ставке на восстановление деловой активности.

Генеральный директор Скотт Кирби сказал, что это «ускорит наш бизнес, чтобы встретить возрождение авиаперевозок.«

Третья по величине авиакомпания Америки по объему выручки заменит большинство своих региональных самолетов и проведет капитальный ремонт салона, добавив больше кресел премиум-класса.

« С рядом стартапов, начинающих свою деятельность или планирующих сделать это, United ставит перед собой туристическую отрасль США. — сообщил Питер МакНалли, аналитик исследовательской фирмы Third Bridge.

Заказ, подтверждающий подробную поломку, о которой сообщает Reuters в понедельник, включает 50 самолетов Boeing 737 MAX 8 и 150 MAX 10, что ускоряет восстановление после двух -летний кризис безопасности MAX в том, что источники на рынке назвали частичным переворотом для Boeing.

Это особенно знаменует собой прорыв для 230-местного MAX 10, самого большого варианта, который начал летные испытания, но до сих пор изо всех сил пытался сдержать безудержные продажи конкурирующего A321neo.

Но победа Boeing над Airbus по количеству проданных единиц сдерживалась продолжающимся захватом Европой стратегически важного сегмента для узкофюзеляжных миссий, требующих максимальной дальности.

Это позволило Airbus обеспечить четверть сделки в высокоприбыльной нише, где Boeing столкнулся с пробелом в своем портфеле, что вынудило его задуматься о новом реактивном самолете для замены более дальномагистрального 757.

Boeing, похоже, рассчитывает, что сделка United продемонстрирует, что MAX 10 соответствует требованиям для примерно трех четвертей миссий, в то время как он взвешивает варианты для более крупной новой модели, говорят аналитики, на фоне низкого спроса после пандемии.

Пассажирский самолет United Airlines приземляется в международном аэропорту Ньюарк Либерти, штат Нью-Джерси, США, 6 декабря 2019 г. REUTERS / Chris Helgren / File Photo

Подробнее

Airbus тем временем продолжает рекламировать A321neo как «премиум» продукт.

ПОВЫШЕНИЕ СТОИМОСТИ

«Это прекрасное время для дешевого приобретения мощностей — рынок самолетов остается в депрессивном состоянии — и это обеспечит длительное структурное снижение затрат», — сказал Карлос Озорес, вице-президент консалтинговой компании ICF.

После первоначальной прибыли акции Boeing упали на 1,8%, возобновив убытки, вызванные задержками с сертификацией более крупного 777X. Котировки United и Airbus снизились на 0,6%.

В сочетании с существующими заказами United получит 500 новых узкофюзеляжных самолетов, из которых 40 в 2022 году и 138 в 2023 году.Он заявил, что имеет гибкость в отношении поставок в период с 2024 по 2026 год и возможность конвертировать некоторые заказы MAX 10 в другие варианты.

United, которая, в отличие от основных конкурентов, не отказалась от использования самолетов во время пандемии, заявила, что планирует запустить первый MAX 8 с новым интерьером этим летом, а MAX 10 и A321neo — в начале 2023 года.

В заказ входят 25 самолетов 737 MAX ». белые хвосты »- самолеты, аннулированные другими покупателями в период 22-месячного заземления.

Авиакомпания, получившая 10,5 млрд долларов государственной помощи во время пандемии, посвятила значительную часть своих средств обязательству создать 25 000 рабочих мест, объединенных в профсоюзы, посредством покупки.

United заявила, что ожидает получить прибыль до налогообложения в июле, это первая прибыль с января 2020 года.

Boeing, который требуется для добавления тренинга на симуляторе MAX для пилотов более ранних моделей 737 после того, как проблемы с программным обеспечением способствовали фатальным сбоям MAX, говорится, что сделка United включает данные симулятора.

Airbus заявила, что значительное количество недавно заказанных A321neo будет собираться на ее заводе в Алабаме.

Репортаж Трейси Ручински в Мадриде и Эрика М. Джонсона в Сиэтле
Дополнительные репортажи Тим Хефер, Анкит Аджмера
Под редакцией Ника Зиемински и Мэтью Льюиса

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Компания Boeing — Инвесторам — Информационные бюллетени

По состоянию на 30 июня 2021 г.

Подробнее о продукции Boeing

Услуги

Аэродинамические принципы сбоев большого самолета

Аэродинамические принципы, применяемые к большим коммерческим реактивным самолетам со стреловидным крылом, одинаковы у всех производителей, и рекомендуемые методы восстановления после сбоя самолета, подпадающего под эти принципы, также совместимы. Пилоты, которые понимают условия расстройства, хотя такое событие маловероятно, будут лучше подготовлены к тому, чтобы оправиться от него.Четыре условия, которые обычно описывают сбой самолета (рис. 1): непреднамеренное :

• Угол наклона более 25 градусов носом вверх.
• Угол наклона носом вниз более 10 градусов.
• Угол крена более 45 градусов.
• Полет в этих параметрах с несоответствующей условиям воздушной скоростью.

Чтобы избежать расстройства или оправиться от него, пилоты должны понимать следующее:

• 1. Основы аэродинамики применительно к большим самолетам.
• 2. Применение основ аэродинамики к проблемам с самолетами.
• 3. Способы восстановления.

Основы аэродинамики для больших самолетов
Пилоты авиакомпаний хорошо знакомы с характеристиками управления самолетами в нормальных условиях полета. В общем, если тангаж увеличивается (результат оттягивания рычагов управления), высота увеличивается; в горизонтальном полете при увеличении тяги увеличивается скорость полета.

Однако, когда самолет приближается к краям диапазона полета, возникают разные ситуации.Это возможно, например, в условиях полета, когда требуется увеличение тяги для поддержания более низкой воздушной скорости, а увеличение тангажа приведет к уменьшению высоты. Хотя пилоты авиакомпаний, возможно, прошли обучение тому, как использовать средства управления полетом для восстановления после сбоев самолета, они редко, если вообще когда-либо, сталкиваются с этими условиями при полете на линии.

В контексте аэродинамики следует понимать следующие три основных концепции:

• Энергетический менеджмент.
• Контроль высоты тона.
• Боковое и курсовое управление.

УПРАВЛЕНИЕ ЭНЕРГИЕЙ.
Для создания аэродинамических сил и, таким образом, маневрирования самолета доступны три источника энергии: кинетический, который увеличивается с увеличением скорости полета; потенциал, который пропорционален высоте; и химическое вещество, которое содержится в топливных баках самолета. Термин «энергетическое состояние» описывает, сколько каждого вида энергии у самолета доступно в любой момент времени. Важно понять, что пилоты, которые понимают энергетическое состояние самолета, будут в состоянии знать, какие варианты доступны для маневрирования самолета.

Самолет постоянно расходует энергию в полете из-за сопротивления. Торможение обычно компенсируется за счет использования некоторой запасенной химической энергии, то есть за счет сжигания топлива в двигателях. (При посадке происходит обратное, когда колеса тормоза [трение] и реверсоры тяги рассеивают энергию.)

Во время маневрирования можно обменивать или обменивать три типа энергии, обычно за счет дополнительного сопротивления. Этот процесс сознательного управления энергетическим состоянием самолета называется управлением энергией.Воздушную скорость (кинетическую энергию) можно обменять на высоту (потенциальную энергию). Таким образом, высоту можно обменять на воздушную скорость,
как в пикировании. Однако такая торговля энергией должна быть сбалансирована с учетом конечного желаемого энергетического состояния. Например, когда пилот меняет высоту на воздушную скорость, снижая самолет, угол снижения должен быть тщательно выбран, чтобы зафиксировать окончательное желаемое энергетическое состояние с введением необходимой химической энергии.

Это становится особенно важным, когда пилот хочет создать аэродинамические силы и моменты для маневрирования самолета.Кинетическая энергия может быть обменена на потенциальную энергию (подъем). Потенциальная энергия может быть преобразована в кинетическую энергию. Химическая энергия может быть преобразована двигателями либо в потенциальную, либо в кинетическую энергию, но только с заданной скоростью. Эти отношения показаны на рисунке 2.

Целью маневрирования самолета является управление энергией таким образом, чтобы кинетическая энергия оставалась в пределах (сваливание и табло), потенциальная энергия оставалась в пределах (высота от местности до высоты столкновения), а химическая энергия оставалась выше определенных пороговых значений (топливо в баках).Эти концепции особенно важны для понимания восстановления после аварии самолета.

Управляя этими энергетическими состояниями и торгуя между источниками энергии, пилот не контролирует энергию напрямую. Пилот контролирует направление и величину сил, действующих на самолет. Эти силы приводят к ускорению самолета. Результатом этих ускорений является изменение ориентации самолета и изменение направления, величины или того и другого вектора траектории полета.В конечном итоге скорость и высота определяют энергетическое состояние.

Этот процесс управления силами для изменения ускорения и создания нового энергетического состояния требует времени. Требуемое количество времени зависит от массы самолета и величины приложенных сил и регулируется законами Ньютона. Самолеты большей массы обычно изменяют ориентацию дольше, чем меньшие. Это более длительное время требует, чтобы пилот планировал заранее на крупномасштабном самолете, чтобы гарантировать, что предпринятые действия приведут к окончательному желаемому энергетическому состоянию.

Тяга, вес, подъемная сила и сопротивление — это силы, действующие на самолет (рис. 3). Маневрирование осуществляется за счет изменения этих сил и управляется дросселями и средствами управления полетом.

Подъемная сила в фунтах или килограммах, создаваемая поверхностью, является результатом угла атаки, динамического давления воздуха, движущегося вокруг нее (которое зависит от скорости и плотности воздуха), а также размера и формы поверхности. Подъем меняется в зависимости от угла атаки для обеспечения постоянной скорости и плотности воздуха.По мере увеличения угла атаки подъемная сила увеличивается пропорционально, и это увеличение подъемной силы обычно линейно. Однако при определенном угле атаки результирующая подъемная сила, обусловленная углом атаки, ведет себя иначе. Вместо увеличения он уменьшается. При этом критическом угле атаки воздух, движущийся над верхней поверхностью крыла, больше не может оставаться прикрепленным к поверхности, поток прерывается, и поверхность считается остановленной. Нарушение потока и, как следствие, потеря подъемной силы зависят только от угла атаки поверхности.Это верно независимо от скорости или положения самолета. Сваливание самолета характеризуется одним (или комбинацией) из следующих условий:

• Буферизация.
• Отсутствие авторитета подачи.
• Отсутствие контроля крена.
• Невозможность остановить снижение скорости.

Эти условия обычно сопровождаются постоянным предупреждением об остановке. Не следует путать сваливание с предупреждением о сваливании, которое предупреждает пилота о приближении сваливания. Восстановление после подхода к сваливанию — это не то же самое, что восстановление с фактического сваливания.Подход к сваливанию — это управляемый маневр полета; стойло — это неконтролируемое, но исправимое состояние.

Управление полетом дает пилоту возможность управлять силами, действующими на самолет, для маневрирования; то есть изменить траекторию полета самолета (рисунок 4).

УПРАВЛЕНИЕ ПО КАНАЛУ ТАНГАЖА.
Движение вокруг боковой оси самолета называется тангажом (рис. 5) и обычно управляется рулем высоты. Учитывая любую конкретную комбинацию конфигурации самолета, веса, центра тяжести и скорости, все силы будут уравновешены в одном положении руля высоты.В полете легче всего изменить два элемента — скорость и положение руля высоты; при изменении скорости положение руля высоты необходимо отрегулировать, чтобы сбалансировать аэродинамические силы. Управляющие силы, необходимые для этого нового положения, могут быть нейтрализованы регулировкой механизма дифферента шага. Обычно механизм дифферента шага регулирует положение горизонтального стабилизатора.

Пилотам важно понимать, что если самолет находится под сбалансированным углом атаки «дифферента» в полете, он, как правило, будет стремиться вернуться к сбалансированному углу атаки, если его нарушат внешние силы или мгновенное вмешательство пилота.Это связано с продольной устойчивостью этого самолета.

Изменения в конфигурации самолета также влияют на управление по тангажу. Например, выдвижение закрылка обычно создает момент тангажа при опускании носом вниз; втягивание закрылка обычно создает подъем носа вверх. В выдвинутом состоянии установленные на крыле скоростные тормоза обычно создают момент тангажа, поднятый носом вверх.

Отношение к тангажу также может измениться в зависимости от тяги (рис. 5). В подкрыльевых двигателях уменьшение тяги создает момент тангажа при опускании носа; увеличение тяги создает момент тангажа носом вверх.Комбинация положений руля высоты и стабилизатора также влияет на тангаж. При нормальном маневрировании пилот перемещает руль высоты, применяя управляющую силу руля высоты. Затем пилот выравнивает стабилизатор, переводя его в новое положение, чтобы снять управляющую силу руля высоты. Это новое положение стабилизатора совмещено с рулем высоты. Если они не сработаны (один из них не работает, а другой — вверх), одно компенсирует другое. Это условие ограничивает способность самолета преодолевать другие моменты тангажа от изменений конфигурации или тяги.

Боковой и прямой контроль.
Подобно тому, как перья на задней части стрелы заставляют ее лететь прямо, у самолетов есть вертикальный стабилизатор, удерживающий нос от ветра. Руль направления прикреплен к вертикальному стабилизатору, и движение руля направления в воздушный поток создает силу и, как следствие, вращение вокруг вертикальной оси. Это движение называется рысканием (рис. 5). Вертикальный стабилизатор и руль направления рассчитаны на достижение двух целей: для управления асимметричной тягой из-за отказа двигателя в самых сложных условиях полета (больше, чем V ₁ ) и для создания достаточного бокового скольжения для посадки при боковом ветре.Для достижения этих целей вертикальный стабилизатор и руль направления должны быть способны создавать мощные моменты рыскания и большие углы бокового скольжения.

Движение вокруг продольной оси называется креном (рисунок 5). Управляющие сигналы заставляют элероны и интерцепторы управлять скоростью крена самолета. Движение элеронов и интерцепторов изменяет местный угол атаки крыла, изменяя подъемную силу и вызывая вращение вокруг продольной оси.

Во время расстройства самолета может потребоваться необычно большое количество элеронов или интерцепторов для подъема самолета.После ввода полного контроля крена может потребоваться использовать руль направления в направлении желаемого крена. Количество рулей, необходимое для координации маневра, будет зависеть от типа самолета и связанных с ним систем. Несогласованное движение руля направления приводит к смещению носа (рыскание) в направлении движения руля направления. Рыскание создает боковое скольжение, которое вызывает крен в том же направлении, что и руль направления. Крен из-за бокового скольжения называется двугранным эффектом.

При обнаружении угла атаки, связанного с началом вибрации рукояти, элероны и интерцепторы по-прежнему эффективны для управления креном.Однако по мере того, как угол атаки продолжает увеличиваться, превышая угол, связанный с началом вибрации рукояти, воздушный поток над крылом отделяется, и самолет обычно начинается. Без уменьшения угла атаки комбинация элеронов и интерцепторов в этом разделенном воздушном потоке не всегда может создавать значительную силу; поэтому на некоторых моделях происходит небольшое вращение вокруг продольной оси. С
Вертикальный стабилизатор / руль направления редко аэродинамически сваливается, все еще возможно создание силы и поворота носовой части с соответствующей скоростью крена.

Однако при большом угле атаки пилоты должны быть предельно осторожны при использовании руля направления для помощи в боковом управлении. Чрезмерный руль направления может вызвать чрезмерное скольжение, которое может привести к отклонению от контролируемого полета.

Асимметричная тяга создает момент рыскания и качения. Неисправность двигателя приводит к нежелательному рысканию и крену.
И наоборот, намеренный подъем или опускание дроссельной заслонки двигателя может создать желаемый момент рыскания, за которым следует желаемый момент качения.Использование асимметричной тяги для управления креном неточно из-за времени задержки, связанного с подъемом или опусканием катушки двигателя, и его следует избегать, если нет других средств управления креном. Как правило, пилот должен попытаться восстановить симметричные условия тяги во время восстановления после сбоя.

Применение основ аэродинамики к сбоям самолета
Хотя пилоты авиакомпаний, работающие на линии, редко, если вообще когда-либо, сталкиваются с неприятной ситуацией, понимание того, как применять основы аэродинамики в такой ситуации, поможет им управлять самолетом.Существует несколько методов восстановления после расстройства. В большинстве ситуаций, если техника эффективна, пилотам не рекомендуется использовать дополнительные методы. Некоторые из этих методов обсуждаются в приведенных ниже примерах сценариев:

• Восстановление сваливания.
• Нос высокий, крылья на уровне.
• Нос низкий, крылья ровные.
• Высокие углы крена.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ СТАЛА.
Во всех аварийных ситуациях необходимо выйти из состояния остановки, прежде чем применять какие-либо другие действия по восстановлению.Чтобы выйти из сваливания, угол атаки должен быть меньше угла сваливания. Контроль тангажа «носом вниз» должен применяться и поддерживаться до тех пор, пока крылья не будут демонтированы. В определенных условиях на самолетах с подкрыльевыми двигателями может потребоваться некоторое уменьшение тяги, чтобы предотвратить дальнейшее увеличение угла атаки. После демонтажа могут быть предприняты действия по восстановлению после сбоя и при необходимости повторно применена тяга.

НОС ВЫСОКИЙ, КРЫЛЬЯ В УРОВНЕ.
В ситуации, когда угол наклона самолета непреднамеренно превышает высоту носа более 25 градусов и увеличивается, кинетическая энергия (воздушная скорость) быстро уменьшается.Согласно рассмотренному ранее управлению энергопотреблением, энергия фактически сохраняется как потенциальная энергия. По мере уменьшения воздушной скорости способность пилота маневрировать также уменьшается. Если триммер стабилизатора установлен носом вверх, как для полета на малой скорости, это частично снижает силу опускания носа руля высоты. Эта ситуация еще больше усложнялась тем, что по мере уменьшения скорости полета пилот мог интуитивно значительно увеличить тягу. Это приведет к дополнительному увеличению тангажа для двигателей, установленных под крылом.При полных настройках тяги и очень низких скоростях руля высоты, работающего напротив стабилизатора, будет ограниченное управление, чтобы уменьшить угол тангажа.

В этой ситуации пилот должен поменять потенциальную энергию высоты на скорость полета и должен будет маневрировать по траектории полета самолета обратно к горизонту. Это достигается за счет поднятия руля высоты до полного опускания носа и использования стабилизатора с опущенным носом вниз. Эти действия должны обеспечивать достаточную мощность управления рулем высоты для обеспечения скорости тангажа с опусканием носа.Может быть трудно определить, сколько триммирования стабилизатора использовать, и необходимо соблюдать осторожность, чтобы не использовать слишком большой триммер. Пилоты не должны управлять самолетом, используя стабилизатор дифферента, и должны прекратить триммирование носом вниз, когда они чувствуют, что сила перегрузки в самолете уменьшилась или требуемая сила руля высоты снизилась. Такое использование триммера стабилизатора может исправить отклонение самолета от дифферента.
и решить менее критическую проблему до того, как пилот должен применить дальнейшие меры по восстановлению. Поскольку большая величина шага при опускании носом вниз приведет к состоянию менее 1 g, на этом этапе необходимо контролировать шаг шага, изменяя управляющие входы для поддержания от 0 до 1 g.Если позволяет высота, летные испытания определили, что эффективным способом достижения скорости тангажа при опускании носа является уменьшение некоторой тяги на самолетах с двигателями, установленными под крыльями. Использование этого метода не является интуитивно понятным и должно учитываться каждым оператором для своего конкретного типа автопарка.

Если обычные управляющие сигналы по тангажу не останавливают увеличивающуюся скорость тангажа, то крен самолета под углом крена, при котором нос опускается, должен работать. Могут потребоваться углы крена от 45 до максимум 60 градусов.Разгрузка крыла путем поддержания постоянного давления руля высоты вниз будет поддерживать угол атаки крыла на минимально возможном уровне, делая обычные средства управления по крену максимально эффективными. При такой низкой воздушной скорости, как начало вибрации рукояти, можно использовать обычные средства управления по крену — вплоть до полного отклонения элеронов и интерцепторов. Маневр крена изменяет скорость тангажа на маневр поворота, позволяя тангажу уменьшаться. Наконец, если нормальное управление по тангажу и крену неэффективно, может потребоваться осторожный ввод руля направления в направлении желаемого крена, чтобы вызвать маневр по крену для восстановления.

Требуется лишь небольшое количество руля направления. Слишком быстрый поворот руля направления или слишком долгое удержание руля может привести к потере бокового и путевого контроля. Из-за низкого уровня энергии пилоты должны проявлять осторожность при использовании руля направления.

Уменьшение тангажа позволит увеличить воздушную скорость, тем самым улучшив эффективность управления рулем высоты и элеронов. После возврата по тангажу и воздушной скорости к желаемому диапазону пилот может уменьшить угол крена с помощью обычных средств управления боковым полетом и вернуть самолет в нормальный полет.

НОС НИЗКИЙ, КРЫЛЬЯ УРОВЕНЬ.
В ситуации, когда угол тангажа самолета непреднамеренно опускается ниже 10 градусов и снижается, кинетическая энергия (воздушная скорость) быстро увеличивается. Пилот, скорее всего, уменьшит тягу и увеличит скорость торможения. Уменьшение тяги вызовет дополнительный момент тангажа при опускании носа. Расширение скоростного тормоза вызовет подъемный момент, увеличение лобового сопротивления и уменьшение подъемной силы для того же угла атаки. На воздушных скоростях, значительно превышающих V _MO / M _MO , возможность управления скоростью тангажа с подъемом носа с помощью руля высоты может быть снижена из-за экстремальных аэродинамических нагрузок на руль высоты.

Опять же, необходимо изменить траекторию полета самолета обратно к горизонту. На умеренных углах тангажа включение подъемника носом вверх — и, при необходимости, уменьшение тяги и удлинение тормозов скорости — изменит угол тангажа на желаемый диапазон. При чрезвычайно низких углах тангажа и высоких скоростях (значительно выше V _MO / M _MO ) могут потребоваться подъемник носа и триммер подъема носа, чтобы установить скорость тангажа носа вверх.

ВЫСОКИЕ УГЛЫ НАБЕРЕГА.
Большой угол крена больше необходимого для нормального полета.Хотя угол крена для высадки был определен как непреднамеренно более 45 градусов, возможны углы крена более 90 градусов.

Каждый раз, когда самолет не находится в полете с «нулевым углом крена», подъемная сила, создаваемая крыльями, не используется в полной мере против силы тяжести, и для горизонтального полета потребуется более 1 g (рисунок 6). При углах крена более 67 градусов горизонтальный полет не может поддерживаться в пределах, установленных руководством по летной эксплуатации, для коэффициента нагрузки 2,5 g (рисунок 7).В ситуациях с большим углом крена, увеличивающим воздушную скорость, основная цель состоит в том, чтобы маневрировать подъемной силой самолета, чтобы прямо противодействовать силе тяжести, перекатываясь до уровня крыльев. Применение руля высоты с поднятым носом при углах крена выше 60 градусов не вызывает заметного изменения угла тангажа и может превышать нормальные пределы нагрузки конструкции, а также угол атаки крыла для сваливания. Чем ближе вектор подъемной силы к вертикали (уровень крыльев), тем эффективнее применяется g для восстановления положения самолета.

Плавное нанесение до полной
Боковое управление должно обеспечивать достаточную мощность управления креном, чтобы установить очень положительную скорость восстановления кренов.Если приложение для полного управления креном неудовлетворительно, может даже потребоваться применить некоторый руль направления в направлении желаемого крена.

Требуется лишь небольшое количество руля направления. Слишком быстрое нажатие на руль направления или слишком долгое удержание руля может привести к потере бокового и путевого контроля или разрушению конструкции.

НОС ВЫСОКИЙ, БОЛЬШИЕ УГЛЫ НАБЕРЕГА.
Высадка на носу и под большим углом крена требует преднамеренных действий управления полетом. Большой угол крена помогает уменьшить слишком высокую высоту звука.Пилот должен использовать руль высоты с опусканием носа и отрегулировать угол крена для достижения желаемой скорости уменьшения тангажа, учитывая при этом управление энергопотреблением. После того, как угол тангажа уменьшился до желаемого уровня, необходимо только уменьшить угол крена, убедиться в достижении достаточной воздушной скорости и вернуть самолет в горизонтальный полет.

НОС НИЗКИЙ, ВЫСОКИЙ УГЛЫ НАБЕРЕГА.
Осадка с опусканием носа и большим углом крена требует быстрых действий со стороны пилота, поскольку потенциальная энергия (высота) быстро обменивается на кинетическую энергию.
(воздушная скорость).Даже если самолет находится на достаточно большой высоте, чтобы столкновение с землей не являлось непосредственной проблемой, скорость полета может быстро превысить конструктивные ограничения самолета. Может потребоваться одновременное применение крена и регулировки тяги. Может потребоваться применить подъемник с опусканием носом вниз, чтобы ограничить подъемную силу, которая будет действовать по направлению к земле, если угол крена превышает 90 градусов. Это также уменьшит угол атаки крыла, чтобы улучшить способность крена. При необходимости следует использовать полный ввод элеронов и интерцепторов, чтобы плавно установить скорость восстановительного крена к ближайшему горизонту.Важно не увеличивать перегрузку, не использовать подъемник или стабилизатор, пока не приблизитесь к уровню крыльев. Пилоту также следует при необходимости растянуть педали тормоза.

Методы восстановления
Можно объединить и включить методы восстановления в два основных сценария — нос-высокий и нос-низкий — и признать возможность высоких углов крена в каждом сценарии, описанном выше. Другие действия экипажа, такие как распознавание нарушения, снижение автоматизации и завершение восстановления, включены в эти методы.Boeing и Airbus считают, что рекомендуемые методы обеспечивают логический прогресс в восстановлении самолета. Техника предполагает, что самолет не остановился. Если это так, сначала необходимо выйти из стойла.

NOSE-HIGH RECOVERY

• Распознать и подтвердить ситуацию.
• Отключите автопилот и автомат тяги.
• Нанесите до полного подъема носом вниз.
• Установите соответствующий триммер стабилизатора с опущенным носом.
• Уменьшить тягу (для двигателей под крылом).
• Крен (отрегулируйте угол крена) для получения скорости тангажа при опускании носа.
• Завершить восстановление:
  При приближении к горизонту,
  перекатывайтесь до уровня крыльев.
  Проверьте скорость полета и отрегулируйте тягу.
  Установите отношение высоты тона.

НИЗКОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ НОСА

• Распознайте и подтвердите ситуацию.
• Отключите автопилот и автомат тяги.
• При необходимости вытащить из стойла.
• Катиться в кратчайшем направлении до уровня крыльев (выгрузить и катиться, если угол крена больше 90 градусов).
• Вернитесь к горизонтальному полету:
  Поднимите нос руля высоты.
  При необходимости примените трим стабилизатора.
  При необходимости отрегулируйте тягу и сопротивление.

Резюме
Самолеты подчиняются законам аэродинамики и физики. С четким пониманием того, как самолеты реагируют на выполнение этих законов, пилоты будут лучше оснащены, чтобы безопасно справиться с аварией самолета в том редком случае, когда она произойдет. Каждое неприятное событие может быть вызвано разными причинами, но концепции восстановления аналогичны.

• Оцените энергетическую ситуацию.
• Разберитесь, где находится земля.
• Используйте любые права, которые требуются от органов управления полетом.
• Выполните маневр самолета, чтобы вернуться к нормальному крену и тангажу.

Эти концепции восстановления являются центральными в любой тренировке с расстройством здоровья. Чтобы помочь пилотам лучше понять процедуры восстановления после сбоя, отрасль коммерческой авиации разрабатывает программу обучения восстановлению после сбоя. Учебное пособие, представляющее отраслевой консенсус в отношении основной программы обучения, планировалось завершить во втором квартале 1998 года и доставить эксплуатантам самолетов Airbus и Boeing начиная с третьего квартала 1998 года.Ожидается, что это учебное пособие станет важным фактором повышения безопасности полетов за счет сокращения случаев потери управления и аварий, которые могут возникнуть в результате этого.

United Airlines покупает 270 новых самолетов, делая крупную ставку на путешествия: NPR

В прошлом году самолет United Airlines взлетел над другим самолетом на взлетно-посадочной полосе в международном аэропорту Сан-Франциско. United Airlines объявила о новом заказе на 270 узкофюзеляжных самолетов Boeing и Airbus.

Джефф Чиу / AP

скрыть подпись

переключить подпись

Джефф Чиу / AP

В прошлом году самолет United Airlines взлетел над другим самолетом на взлетно-посадочной полосе международного аэропорта Сан-Франциско. United Airlines объявила о новом заказе на 270 узкофюзеляжных самолетов Boeing и Airbus.

Джефф Чиу / AP

United Airlines размещает огромный заказ на узкофюзеляжные самолеты. Компания закупает 270 новых самолетов у Boeing и Airbus.

В прошлом году авиакомпании США боролись за выживание. Борясь в разгар пандемии, они получили вливание наличных денег и дешевые ссуды от правительства США и, в перерывах между пакетами помощи, уволили десятки тысяч рабочих.

Очевидно, все изменилось.

Деловые и международные рейсы все еще ниже, чем до пандемии, но туристические поездки внутри страны, в которых преобладают узкофюзеляжные самолеты, стремительно набирают обороты. United планирует рост и готов потратить миллиарды, чтобы достичь этого, хотя во вторник не упомянул конкретную цену.

«Это план на будущее», — заявил репортерам Эндрю Ночелла из «Юнайтед». «И это то, над чем мы действительно работали много-много лет.

Компания заявляет, что это самая крупная покупка самолетов американской авиакомпанией за последнее десятилетие. (В 2011 году American Airlines купила 460 самолетов одним махом.)

И с учетом новых самолетов, которые у United уже было . После заказа компания получит 500 новых самолетов в течение следующих нескольких лет. Они предназначены для замены некоторых старых самолетов и увеличения общего размера парка, что позволит увеличить количество ежедневных вылетов.

В дополнение к добавлению новых самолетов United также будет модернизировать каждый узкофюзеляжный самолет в своем собственном парке, на что уйдет несколько лет.В результате модернизации будет установлено больше мест премиум-класса на каждый самолет, а также будут добавлены развлекательные функции на всех спинках сидений и улучшено хранение ручной клади.

«Это действительно оставляет в прошлом сумки с проверкой ворот», — пообещал Тоби Энквист из «Юнайтед» в телефонном разговоре с журналистами в понедельник. «У нас будет место для [ручной клади] каждого клиента … даже во время полного полета».

Путешественники ждут своей очереди у John F.Кеннеди в Нью-Йорке перед выходными, посвященными Дню поминовения 28 мая.

Анджела Вайс / AFP через Getty Images

скрыть подпись

переключить подпись

Анджела Вайс / AFP через Getty Images

Путешественники ждут своей очереди в аэропорту Джон Ф.Кеннеди в Нью-Йорке в преддверии Дня поминовения 28 мая.

Анджела Вайс / AFP через Getty Images

Заказ будет включать 200 самолетов Boeing из серии 737 Max (которые вернулись в строй шесть месяцев назад после почти двухлетнего отказа из-за смертельной ошибки в программном обеспечении), а также 70 самолетов Airbus A321neo.

United, возможно, ожидая критики за планирование крупных инвестиций так скоро после того, как потребовалась помощь налогоплательщиков, сильно подчеркнули потенциальное положительное влияние на U.С. Экономия от размещения этого заказа. Компания утверждала, что покупка напрямую создаст 25 000 новых рабочих мест United, объединенных в профсоюзы, а косвенно поддержит гораздо больше рабочих мест на предприятиях, в аэропортах и ​​в туристических направлениях.

И компания была непреклонна, что авиаперелеты, даже все еще находившиеся в депрессивном состоянии, международные и деловые поездки вернутся с новой силой.

Ричард Абулафия, аналитик авиационной отрасли из Teal Group, отмечает, что такие объемные заказы на самолеты не совсем высечены на камне.Авиакомпании могут разместить крупный заказ, но затем смещаются именно тогда, когда самолеты будут доставлены (и фактически оплачены), в зависимости от того, как идет бизнес.

«Мы говорим о доставке последнего из этих самолетов, если все будет хорошо, через четыре или пять лет», — говорит он. «Если они не так хороши, через шесть или семь лет. Если они ужасны, как насчет того, чтобы никогда — никогда не работать для вас?»

И он отметил, что сейчас подходящее время для размещения этих заказов. Заимствовать деньги дешево, цены на топливо растут, а новые самолеты более экономичны, чем их предшественники.

Какие основные компании-производители самолетов?

Хотя авиационная отрасль в целом представляет собой чрезвычайно конкурентный рынок, между ее поставщиками самолетов конкуренция незначительна. На крупном рынке коммерческих самолетов в сфере поставок для авиакомпаний основными игроками являются американская компания Boeing (BA) и Airbus Group, ранее известная как Европейская компания по авиационной обороне и космосу (EADS).

Ключевые игроки в производстве коммерческих самолетов

Airbus и Boeing, единственные в мире крупные производители пассажирских самолетов, доминируют в отрасли авиаперевозок благодаря своим признанным брендам — ​​самолетам Boeing 7-й серии и Airbus A-серии.Две компании разделяют почти исключительный контроль над мировым бизнесом по поставке самолетов для крупных коммерческих самолетов, в том числе узкофюзеляжных, широкофюзеляжных и гигантских самолетов. Но несколько других компаний в меньшей степени присутствуют в других сегментах аэрокосмической промышленности:

• Raytheon Technologies Corporation (RTX) и General Electric, например, производят двигатели и детали для операторов отрасли.
• Bombardier, базирующаяся в Канаде, и Embraer, бразильский производитель самолетов, являются лидерами на рынке региональных и бизнес-самолетов, уделяя особое внимание самолетам меньшего размера.

В глобальном масштабе конкуренция с Boeing и Airbus трудна. Однако на региональном уровне другие компании могут воспользоваться нишой в коммерческой авиации или, по крайней мере, попытаться это сделать.

• Помимо более известных Bombardier и Embraer, новые поставщики авиакомпаний включают Comac в Китае, Mitsubishi в Японии и UAC в России. Comac и ОАК работают над серией новых широкофюзеляжных самолетов в рамках совместного предприятия, которое, как они надеются, в конечном итоге сделает их законным конкурентом доминирующего положения Airbus и Boeing в области производства больших реактивных самолетов.

Boeing и Airbus также занимают значительную долю рынка в поставках военных самолетов, особенно в Соединенные Штаты, борясь с такими конкурентами, как Lockheed Martin и United Technologies. Более половины доходов Boeing приходится на государственные контракты. Однако в 2020 году только 20% доходов Airbus приходилось на оборонные контракты.

Boeing 777X, самый большой в мире двухмоторный реактивный самолет, поднимается в небо

• Новейший самолет Boeing, Boeing 777X, впервые совершил полет в январе 2020 года после длительных задержек.
• Это самый большой двухмоторный реактивный самолет в мире и последний новый самолет Boeing, который совершал полеты с момента основания 737 Max.
• Однако задержки, связанные с пандемией, еще больше отодвинули его первую поставку до конца 2023 года.
• Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Последний исторический самолет Boeing продолжает задерживаться.

Boeing 777X не будет доставлен до конца 2023 года, объявил его производитель в среду, что еще больше откладывает дебют самолета, что значительно превышает запланированные сроки 2020 года. Boeing объяснил задержку многочисленными факторами, включая пандемию, снижение спроса и новые сертификационные требования.

Двухмоторный реактивный самолет впервые поднялся в небо в январе 2020 года, когда он взлетел с Пейн-Филд в Эверетте, штат Вашингтон, после дня задержек из-за погодных условий. В настоящее время в небе блуждают в общей сложности четыре испытательных самолета, расширяя возможности самолета до его сертификации для перевозки пассажиров.

Boeing спроектировал 777X как первый вариант следующего поколения популярной линейки продуктов Boeing 777, который впервые совершил полеты в 1990-х годах и в настоящее время обслуживается ведущими авиакомпаниями мира. Самолет оснащен новыми двигателями, разработанными General Electric, и более длинной парой крыльев, что позволяет ему перевозить больше пассажиров, работая более эффективно, чем его предшественник, и эффективно заменяет Boeing 747 Jumbo Jet.

Когда 777X впервые поднялся в воздух, он стал самым большим двухмоторным реактивным самолетом, когда-либо летавшим.Несмотря на то, что самолет стал знаковым для Boeing, его воздушный дебют в 2020 году был затруднен из-за крушения Boeing 737 Max компании Ethiopian Airlines и последующего прекращения эксплуатации узкофюзеляжного самолета во всем мире из-за проблем с программным обеспечением самолета, возникших в результате его разработки.