Строим самолет своими руками: Как построить самолет своими руками?

Самодеятельное авиастроение давно уже стало одним из самых популярных направлений научно-технического творчества. Всесоюзные смотры-конкурсы сверхлегких летательных аппаратов последних лет показали, что с каждым годом энтузиастов этого вида конструирования становится все больше; растет и число представляемых на конкурсы интересных и разнообразных аппаратов. К сожалению, увеличивается и доля неграмотно спроектированных машин. Причина здесь и в преобладании желания летать над возможностями конструировать, и в неумении подчас грамотно выполнять токарные, слесарные и сварочные работы, и, что самое главное — незнании порой основ требований к сверхлегким летательным аппаратам.

В этом году Министерством авиационной промышленности разработаны и утверждены общие технические требования (ОТТ) к аппаратам любительской постройки. По многочисленным просьбам авиаторов-любителей публикуем этот документ.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие «Общие технические требования» (ОТТ) распространяются на все летательные аппараты (ЛА) любительской постройки, предъявляемые технической комиссии на освидетельствование для получения разрешения на полеты в клубах и на смотрах-конкурсах.

1.2. Техническая комиссия руководствуется данными ОТТ как обязательным минимумом требований и при необходимости может уточнить или дополнить отдельные требования .настоящих ОТТ.

2. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ,
УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

2.1. На всех этапах полета ЛА не должен обладать особенностями, способствующими его непроизвольному выходу за эксплуатационные ограничения. По своим пилотажным свойствам ЛА должен быть доступен в управлении начинающим пилотам-любителям, простым в пилотировании на взлете, при посадке и выполнении простого пилотажа. Методы пилотирования ЛА не должны противоречить общепринятым методам пилотирования. Использование нестандартных систем управления запрещается.

2.2. Для ЛА любительской постройки должны соблюдаться следующие ограничения по скоростям:

— скорость отрыва при взлете не менее 1,2 скорости сваливания;

— скорость захода на посадку не менее 1,3 скорости сваливания;

— посадочная скорость не менее 0,95 скорости сваливания;

— крейсерская скорость не менее 1,3 скорости сваливания;

— скорость сваливания не более 90 км/ч.

Под скоростью сваливания понимается минимальная скорость, при которой появляются признаки интенсивного срыва потока на крыле — предупредительная тряска конструкции или ручки управления, парашютирование летательного аппарата. В качестве скорости сваливания (при отсутствии сваливания) может быть принята наименьшая скорость полета без крена, соответствующая полному отклонению руч«и управления в сторону уменьшения скорости в режиме малого газа работы двигателя. Сваливание должно сопровождаться опусканием носа ЛА без крена с последующим набором скорости, в противном случае ЛА должен иметь заметные для летчика признаки приближения к сваливанию.

2.3. При отказе двигателя должна быть обеспечена балансировка ЛА в установившемся прямолинейном полете, а также безопасное прекращение полета и выполнение посадки.

2.4. Посадка ЛА не должна требовать высокого мастерства летчика, исключительно благоприятных условий и повышенного внимания летчика. На разбеге и пробеге ЛА должен устойчиво держать заданное направление без тенденций к неуправляемому развороту.

2.5. Скороподъемность после отрыва должна быть не менее 1,5 м/с, разбег и пробег не должен превышать 250 метров, высота пролета над препятствием на границе взлетно-посадочной полосы — 10 метров. ЛА должен эксплуатироваться с бетонных, асфальтовых и грунтовых площадок с прочностью грунта не более 5 кг/см2.

2.6. Продольная статическая устойчивость ЛА должна проявляться в способности возвратиться в сбалансированное положение (по скорости и углу атаки) самостоятельно, без вмешательства летчика после устранения возмущения.

2.7. Путевая статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА выйти из скольжения при устранении отклонения руля направления.

2.8 Поперечная статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА поднять опущенное крыло при боковом скольжении.

2.9. ЛА должен обладать прямой реакцией по крену на отклонение руля направления. При больших углах скольжения не должен возникать реверс усилий на педалях руля направления.

2.10. Усилия на ручке и педалях управления на всех режимах полета должны находиться в пределах:

— по тангажу от 2,5 кгс (продолжительно) до 25 кгс (кратковременно),

— по крену от 1,5 кгс (продолжительно) до 15 кгс (кратковременно),

— по курсу от 3 кгс (продолжительно) до 50 кгс (кратковременно).

3. ПРОЧНОСТЬ

3.1. К полетам по кругу с кренами не более 35° допускаются аппараты, имеющие максимальную эксплуатационную перегрузку 3 и минимальную — 1,5 при коэффициенте безопасности 1,5. К более сложным полетам допускаются аппараты, имеющие максимальную эксплуатационную перегрузку не менее 6. Для основных силовых элементов, в том числе для стыковых узлов, корневых частей лонжеронов, моторов, узлов управления, узлов навески рулей, отливок, тросовых тяг и расчалок рекомендуется коэффициент безопасности 3. Расчетные перегрузки и нагрузки определяются путем умножения эксплуатационных перегрузок и нагрузок на коэффициент безопасности.

3.2. Привязная система летчика, а также крепления грузов, которые при отрыве могут нанести повреждения пилоту, должны быть рассчитаны на эксплуатационную перегрузку 9, действующую вдоль продольной оси самолета, и боковую перегрузку ±2,5.

3.3. Узлы крепления аэродинамических рулевых поверхностей должны быть рассчитаны на перегрузку не менее 20.

4. КОМПОНОВКА

4.1. Если конструкция ЛА не обеспечивает безопасность летчика при полном или частичном капотировании, ЛА должен быть оборудован дугой безопасности, исключающей травмирование летчика. Расчетную перегрузку при полном капотировании принимать равной 3.

4.2. Компоновка силовых установок должна исключать попадание в плоскость вращения воздушных винтов рабочих мест летчиков, топливных баков и трубопроводов. Размещение двигателей, топливных баков и грузов над головой летчика не допускается.

4.3. Рабочие места членов экипажа должны быть оборудованы поясными и плечевыми привязными ремнями с простыми легкооткрывающимися замками, обеспечивающими четкую и надежную фиксацию. Рекомендуются замки, подобные используемым на спортивных самолетах Як-55 и Су-26. Привязные ремни должны иметь регулировку под рост летчика и закрепляться непосредственно на силовых элементах конструкции. Возможно также использование переходных узлов, обеспечивающих передачу нагрузок от привязной системы к силовым элементам.

4.4. На ЛА с двумя (и более) двигателями размещение их должно быть таким, чтобы в случае отказа любого летчик смог бы парировать разворачивающий и кренящий моменты органами аэродинамического управления. Поперечное расположение двух двигателей на ЛА с балансирным управлением не рекомендуется.

4.5. Зазор между концом лопасти воздушного винта и землей не должен быть меньше 150 мм при любом обжатии амортизации шасси. Зазоры между воздушным винтом и элементами конструкции ЛА не должны быть менее 25 мм.

5. КОНСТРУКЦИЯ

5.1. Все материалы, применяемые в конструкции, должны быть конденционными и по своим физико-механическим свойствам соответствовать уровню заявленных механических напряжений. Не допускается применение материала, марка которого неизвестна.

5.2. Древесина, применяемая в силовых элементах конструкции, должна быть прямослойной, без сучков, расслоений, следов гниения, грибковых поражений, плесени.

5.3. Все агрегаты и отсеки, в которых возможно скопление влаги, должны иметь дренажные отверстия в нижней точке.

5.4. Конструктивные элементы из древесины должны иметь покрытия, предохраняющие от гниения. Металлические элементы конструкции должны иметь антикоррозийные покрытия.

5.5. Не допускается наличие вмятин, трещин, рисок и других механических повреждений в силовых элементах конструкции. Конструкция ЛА должна обеспечивать возможность визуального осмотра основных силовых элементов.

5.6. Применение гнутых труб в силовых элементах и в системах управления допускается только в тех случаях, когда это обосновано и обеспечено соответствующим уровнем действующих напряжений. Изгибы труб и тяг, работающих в процессе эксплуатации на растяжение-сжатие, недопустимы.

5.7. Все применяемые разъемные соединения должны иметь контровку. В подвижных элементах конструкции (качалки и тяги управления, узлы навески рулей и т. п.), а также в элементах, подверженных высокому уровню вибраций (например, силовая установка), должны применяться исключительно механические способы стопорения: в виде контровки проволокой, шплинтами и т. п. Применение самоконтрящихся гаек и пружинных шайб в данном случае недопустимо. Контровка проволокой должна быть выполнена так, чтобы при откручивании гайки проволока растягивалась, а не ослаблялась.

5.8. Не допускается применение гнутых болтов и шпилек, а также болтов и шпилек, имеющих риски, царапины, следы износа, повреждения резьбы. В болтовых соединениях, работающих на срез, передача нагрузки на резьбу недопустима.

5.9. При соединении труб болтами, пистонами или заклепками необходимо обеспечить защиту труб от сплющивания применением распорных втулок или бужей. При этом внутренняя поверхность труб должна иметь антикоррозийное покрытие.

5.10.В конструкции и системах управления ЛА разрешается применять только стандартные многожильные стальные тросы промышленного изготовления. Тросы не должны иметь узлов и лопнувших прядей и должны быть защищены от коррозии.

5.11. Заделка троса в наконечник осуществляется разномерным обжатием наконечника по всей поверхности. Обжатие наконечника или трубки сплющиванием с двух сторон не допускается. Возможна заделка троса в медную трубку сплющиванием с двух сторон с обязательным последующим скручиванием обжатой трубки.

5.12. При любом способе заделки троса должен быть предусмотрен контроль вытяжки троса из наконечника, например, окраска троса у наконечника цветным лаком.

5.13. В проволочных расчалках и тягах должна применяться заделка концов в туроны из проволоки ВС такого же диаметра, как и расчалка. Число витков турона не менее 8. После свивки турон необходимо облудить, а короткий свободный конец проволоки загнуть на турон.

6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

6.1. Двигатели ЛА при работе на месте после прогрева должны в течение пяти минут развивать взлетную мощность и обеспечивать устойчивую работу в диапазоне температур наружного воздуха ±30° С без перегрева, а также устойчивую работу на оборотах холостого хода без переохлаждения в течение 15 минут.

6.2. Узлы подвески двигателя должны эффективно поглощать вибрации. Допускается не менее 4 узлов крепления двигателя, расположенных так, чтобы сохранялась работоспособность конструкции при разрушении одного из узлов.

6.3. Воздушный винт самостоятельной постройки должен иметь моноблочную деревянную конструкцию. Применение иных винтов допускается только после проведения предварительных стендовых испытаний опытных образцов.

6.4. Запуск двигателя должен производиться пусковым устройством или приспособлением. Запуск рукой за лопасть винта не допускается. Останов должен осуществляться отключением системы зажигания выключателем с фиксированными положениями.

6.5. Высоковольтную проводку системы зажигания необходимо экранировать, чтобы она не создавала радиопомехи. Применение батарейных систем зажигания не рекомендуется, если такая система все-таки используется, емкость аккумулятора рассчитывается не менее чем на 8 часов непрерывной работы двигателя.

6.6. В случае применения двухискрового зажигания каждая свеча должна иметь свой источник энергии. Желательно иметь запаздывание появления искры на одной свече на 4-6° по углу поворота коленвала относительно искры на другой свече. Колпачки свечей должны иметь фиксаторы.

6.7. Силовая установка должна иметь возможно более низкий уровень шума двигателя; желательна установка глушителя.

6.8. Воздушные винты не должны иметь расслоений, трещин, надрезов, повреждений оковок. Не допускается касание кока о лопасти винта, кок не должен иметь трещин или царапин.

6.9. Силовая установка должна быть отделена от планера противопожарной перегородкой из негорючих материалов.

6.10. Скопление подтеков топлива или масла в зоне двигателя и в других отсеках конструкции не допускается.

7. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

7.1. Топливный бак должен располагаться так, чтобы в случае его повреждения топливо не попало на горячие части двигателя. Емкость топливного бака должна быть рассчитана не менее чем на 30 минут работы двигателя на максимальном режиме.

7.2. Топливная система должна иметь:

— указатель уровня топлива или устройство для его контроля на земле и в полете,

— кран аварийной отсечки топлива (пожарный кран),

— кран слива топлива,

— фильтр тонкой очистки топлива,

— дренажную систему, исключающую создание разряжения в баке по мере выработки топлива.

7.3. Кран слива топлива должен находиться в самой нижней точке топливной системы при стояночном положении ЛА на земле. Попадание топлива на элементы конструкции ЛА при сливе не допускается.

7.4. Рукоятка пожарного крана должна располагаться в зоне абсолютной доступности. Пожарный кран необходимо отделить от двигателя противопожарной перегородкой.

7.5. Забор топлива должен обеспечивать надежную работу двигателя при любых допустимых для данного ЛА эволюциях. В случае применения насосной подачи топлива должно быть исключено переполнение поплавковой камеры карбюратора с последующим проливом топлива. Применение поплавковых карбюраторов не рекомендуется.

7.6. Топливный бак должен иметь взрывобезопасную конструкцию, все трубопроводы топливной системы должны быть изготовлены из металла или бензостойких гибких шлангов. Подтекание топлива на всех участках топливной системы недопустимо. Трубопроводы необходимо защитить от вибраций.

8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

8.1. Все органы управления должны иметь ограничители хода или отклонения (упоры).

8.2. Не допускается взаимное касание тросов или тяг управления, а также их касание элементов конструкции ЛА, минимальные зазоры — 5 мм. Должно быть исключено заклинивание проводки управления при деформации элементов конструкции в пределах эксплуатационных нагрузок. Потеря устойчивости тяг управления в пределах расчетных нагрузок не допускается.

8.3. При расчете систем управления за эксплуатационные должны быть приняты следующие нагрузки, прикладываемые к ручке управления и педалям:

— по тангажу — 65 кгс

— по крену — 32,5 кгс

— по курсу (на каждую педаль) — 90 кгс

8.4. При использовании тросов в проводке управления изменение направления троса должно осуществляться с помощью роликов. Диаметр ролика должен быть в 20 раз больше диаметра троса. На ролике должны быть предохранительные элементы, исключающие соскакивание троса. На роликах не должно быть выбоин и трещин, они должны свободно вращаться.

8.5. Элементы проводки управления в кабине летчика должны быть защищены от попадания в них посторонних предметов.

9. ШАССИ

9.1. Для летательных аппаратов любительской постройки независимо от типа и размера (за исключением планеров и мотопланеров классической схемы) рекомендуется применение трехколесной схемы шасси с носовым колесом. Применение колес диаметром менее 300 мм для основных и носовых опор шасси не рекомендуется.

9.2. Шасси летательного аппарата любительской постройки должно быть рассчитано на посадку с вертикальной скоростью не менее 2,5 м/с.

10. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

10.1. Система электроснабжения по своей мощности должна соответствовать мощности всех ее потребителей.

10.2. Сечения проводов бортовой сети должны быть выбраны из расчета плотности тока не более 3 А/мм2. Электрожгуты должны быть смонтированы так, чтобы исключалось попадание на них бензина, масла и воды. Провода должны иметь бензо-, масло- и влагостойкую изоляцию.

10.3. Электропроводка должна быть двухпроводной. Использование в качестве массы металлических элементов конструкции на ЛА любительской постройки не рекомендуется. Крепление жгутов или отдельных проводов должно исключать возможность перетирания изоляции. В случае прохода через стенки и шпангоуты в них должны быть вставлены люверсы.

10.4. При подключении внешних источников электропитания необходимо предусмотреть меры, исключающие нарушение полярности подключаемых источников питания.

10.5. При установке на борт аккумуляторов должны быть предусмотрены меры, исключающие пролив электролита и попадание его на элементы конструкции.

10.6. В электросистеме должны быть предохранители, защищающие сеть от перегрузок и короткого замыкания.

11. ПРИБОРЫ ОБОРУДОВАНИЕ

11.1. Все ЛА любительской постройки с двигателями должны иметь следующий минимум приборов и оборудования:

— указатель скорости,

— высотомер,

— тахометр двигателя,

— указатель температуры головки цилиндра или температуры жидкости для двигателей с жидкостным охлаждением.

В случае применения двигателей с раздельной смазкой дополнительно должны быть установлены указатель давления масла и указатель температуры масла.

11.2. На планерах с ограниченным временем и высотой полета приборы разрешается не устанавливать.

11.3. Все приборные индикаторы должны иметь разметку предельных режимов полета в виде полосок или меток красного цвета. На указателе скорости должны быть выделены скорость сваливания и максимальная скорость пилотирования, на тахометре — максимально допустимые обороты двигателя, на термометрах — предельно допустимые температуры и т. д.

11.4. На ЛА любительской постройки рекомендуется устанавливать УКВ-радиостанцию.

12. СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ

12.1. На всех ЛА должно быть предусмотрено использование спасательных парашютов летчика. Полеты без парашюта разрешаются на высотах не более 300 м.

12.2. Конструкция кабины и компоновка аппарата должны обеспечивать простое и быстрое покидание кабины экипажем в аварийной ситуации на земле и в воздухе. При проектировании должны быть рассмотрены способы безопасного покидания ЛА в воздухе, исключающие контакт пилота после отделения с элементами конструкции кабины, крыла, оперения, подкосами, воздушным винтом.

12.3. Фонарь кабины, если таковой имеется (или боковая дверь), должен быть оборудован быстроразъемным замком, обеспечивающим аварийный сброс в воздухе. Замки должны открываться единой рукояткой красного цвета, расположенной под левой рукой летчика. Траектория движения створки фонаря после сброса в воздухе должна исключать травмирование летчика.

12.4. В состав наземного оборудования должны входить средства пожаротушения и медицинская аптечка.

Содержание

Рабочие чертежи самого маленького двухмоторного самолёта Cri-Cri

Рабочие чертежи самого маленького двухмоторного самолёта Cri-Cri

Cri-Cri — творение Французского инженера Мишеля Коломбана.

Этот самолет скорее похож на большую модель, чем на настоящий самолет.

И все же с размахом в — 4.9 м и полетным весом — 170 кг, это полноценный двух моторный самолет!

«Во время полета у меня такое впечатление, что я сижу в поднимающемся кресле, и хотя я на 10 кг тяжелее всего самолета, он чрезвычайно хорош для воздушных прогулок, говорит испытатель самолета Роберт Бюиссон …»

Кто сегодня не знает, по крайней мере, в кругах любителей лёгкой авиации, имя и перипетии маленького двухмоторного самолёта, названного «Кри-Кри» — самолёта, который можно было видеть на многих авиационных праздниках и который стал предметом многочисленных статей и публикаций прессы…

 

 

 

 

 

 

 

 

А началось всё в 1958 г., когда появилось первое упоминание о маленьком одноместном самолёте с двумя двигателями общей мощностью 20 л.с. Это были годы бурного развития домашнего самолётостроения. Но обстоятельства не позволили конструктору из Рюэй-Мальмэзон воплотить свою мечту. Что, «забросили» «Кри-Кри»? Появится ли он когда-нибудь? До каких пор он будет оставаться на бумаге? Это были основные вопросы, которые задавали многочисленные конструкторы-любители. Лишь в сентябре 1970 г., спустя 12 лет, конструктор приступил к работе при активной помощи жены. К прототипу предъявлялось много требований. Предполагалось, что это будет самый маленький скоростной и экономичный серийный самолёт, который будет отвечать концепции «самолёт — для каждого». Постройка прототипа была начата в 1972 г. в гараже конструктора. Через 1200 часов работы самолёт был готов.

Итак, его двухмоторный «мини», весящий 63 кг и напоминающий скорее большую модель, нежели пилотируемый аппарат, вызвали удивление и интерес многих любителей авиации. С первого взгляда он выглядел необычно. Простая угловатая форма фюзеляжа, непривычно большой «обтекаемый» фонарь кабины, а также два двигателя, установленные на пилонах в носовой части фюзеляжа — всё это выглядело странно и заманчиво. Первым делом это относится к расположению двигателей, которое является уникальным (в то время) в мировой практике.

Первый полёт прототипа МК-10 «Кри-Кри» (F-WTXJ) состоялся 19 июля 1973 г. На глазах небольшой группы зрителей, фотографов и операторов телевидения Роберт Бюиссон, 68-летний пилот, на счету которого более 12000 часов налёта, оторвал от земли необычный самолет. В полёте «Кри-Кри» напоминал маленький истребитель …

В Германии на соревнованиях авиа моделей произошло забавный случай с этим самолетом.
Естественно, все что произошло было заранее спланировано.
По скольку самолет больше похож на авиа модель, одному из «зрителей» предложили прокатиться на «модели», он согласился )))
Человека на глазах у всех усадили в кабину, пилот на земле взял пульт дистанционного управления и начал «выводить модель» на старт. Благополучно взлетел, сделал пару кругов над аэродромом и тут началась паника, «пилот» заявил что потерял управление над моделью а там ведь человек!
Пока он пытался «восстановить связь» самолет скрылся из глаз. Представьте состояние публики на глазах которой разыгралась «трагедия»!
Но как вы уже догадались, все закончилось благополучно )))  
 
Летно-технические характеристики «Кри-Кри»:

  • полный размах крыла, м 4,9
  • хорда крыла (без закрылков), м 0,48
  • хорда крыла (с закрылками ), м 0,63
  • полная площадь крыла, кв.м 3,1
  • V крыла (от корня), град 4
  • полная длина самолёта, м 3,91
  • полная высота самолёта, м 1,2
  • размах Г.О, м 1,55
  • хорда Г.О, м 0,395
  • колея шасси, м 1,1
  • база шасси, м 1,15
  • диаметр х шаг воздушных винтов, м 0,695 х 0,95
  • двигатель, 2 шт. JPX PUL-212 по 15 л.с.
  • емкость топливного бака, л 23
  • максимальный вес пустого, кг 75
  • максимальный взлётный вес, кг 170
  • макс. скорость в пикировании, км/ч 280
  • макс. крейсерская скорость, км/ч 200
  • макс. скороподъёмность, м/с 6,5
  • потолок, м 5000
  • разбег, м 100
  • пробег, м 150
  • расход топлива, л/100 км 5
  • макс. перегрузки, g +10/-5
  • макс. аэродинамич. качество 11
  • Самолет может продолжать взлет с одним работающим мотором.
  • Скороподъёмность при этом 1.5 м/с.
  • Конструкция цельно металлическая!

Конечно можно купить готовую модель.

Но в силу простоты конструкции обводов модели, её не сложно построить самому по пенопластовой технологии, вырезая детали разогретой струной или по «потолочной» технологии.

Благо чертежи есть.

Рабочие чертежи этого чуда:

cri_cri.pdf

Видео:

Есть и электрическая версия.

И даже реактивный.

Как видите, на самолет установлены «модельные» двигатели.

Что ДВС, что элеткро и реактивные!

Здесь так же продают модель этого замечательного самолетика.

Бальзовая модель-копия CRI-CRI MC-15, 1778 мм — http://www.parkflyer.ru/36402/product/544404

Самолет из EPO Cri-Cri размахом 1050 мм — http://www.parkflyer.ru/36402/product/1457910

Итак, каким образом можно заполучить самолет Cri-Cri. Собственно, способа всего три:

1. Самый простой способ, он же самый рисковый — купить подержанный самолет.
В России найти подобное предложение о продаже почти невозможно, поэтому путь на англоязычные сайты. На момент написания статьи стоимость забугорного “Сверчка” составляла от 7 до 10 тысяч евро. Опасности всё те же — двигатели. Более половины всех аварий Кри-Кри происходят из-за отказа моторов, поэтому их выбору и обслуживанию отводится особое внимание. Наиболее предпочтительными вариантами покупки здесь может быть “Cricket” — так назывались модели, произведенные «Zenair».

2. Второй способ — приобрести новый самолет у одного из сборщиков.
Найти на территории России хотя бы одного официального сборщика самолетов Коломбана нам так и не удалось. Однако, есть несколько компаний, которые производят “аналоги” — то есть самолёты, внешне похожие на Кри-Кри, но отличающиеся по технологии производства. Самое популярное отступление от канона — материалы фюзеляжа. В оригинальной версии самолет почти весь металлический, “оптимизаторы” же предпочитают использовать дерево или композитные материалы. Стоимость таких моделей как правило не превышает 10 тысяч евро без учета цены двигателей.

3. Наконец, самый надежный и официальный способ — связаться с Мишелем Коломбаном, купить чертежи и собрать самолет самостоятельно.
Стоимость комплекта чертежей варьируется от 500 до 700 евро и зависит лишь от настроения самого конструктора. Чертежи очень подробные, большая часть из них выполнена в масштабе 1:1. К чертежам прилагается инструкция с которой, по словам Коломбана, сможет разобраться любой, кто хоть когда-то открывал капот автомобиля. Впрочем, помимо бумаг, покупатель получит бесценную возможность пообщаться с самим концептором, задать ему интересующие вопросы и получить рекомендации по использованию, например, тех же двигателей.

Для тех, кто надумает собирать самолет самостоятельно, стоит написать письмо или отправить факс Мишелю Коломбану:

Michel Colomban
37 Bis Rue La Kanol
92500 Rueil Malmaison, France
Fax: 0033 147 51 8876

Удачи в начинаниях!

Как собрать радиоуправляемый самолет — Микромодели


Считаете, что авиамоделисты – это не взрослеющие дети? Не все так просто. Чаще всего наиболее самозабвенно этому делу преданы люди серьезные, ответственные, настойчивые. У кого же еще хватит терпения без конца терзать свою модель, кропотливо настраивать каждую деталь, доводить мастерство пилотажа до совершенства. Многих энтузиастов интересует, как собрать радиоуправляемый самолет. К этому вопросу можно подойти основательно – делать все с нуля самому, а можно воспользоваться более простым, но не менее интересным и захватывающим методом – собрать модель из KIT комплекта.

Что нужно, чтобы построить самолет на управлении и полететь?


В базовый набор того, что вам потребуется, чтобы собрать самолет с электромотором входят:

  • Двигатель с регулятором оборотов
  • Аккумулятор
  • Приемник и передатчик
  • Сервомашинки
  • Воздушный винт

Каждую деталь можно найти в соответствующем разделе интернет-магазина «Микромодели». При этом вам придется приложить немало усилий, чтобы подобрать элементы с соответствующими характеристиками – аккумулятор давал достаточный заряд, двигатель вырабатывал необходимую мощность и т.д. На рисунке ниже можно увидеть, в какой последовательности подключается вся «начинка» радиоуправляемого самолета.
В случае с ДВС моделью вам придется добавить в этот список дополнительную сервомашинку, топливный бак, помпу для закачки топлива, стартер, свечи и топливо. Итак, давайте пройдемся по особенностям тех элементов, которыми вы будете «начинять» свою модель.

Двигатель


Ни одна авиамодель на управлении не может обойтись без двигателя. В последнее время для самолетов, вертолетов и планеров широко применяются электродвигатели. Они проще в эксплуатации, легко настраиваются, производят мало шума и не загрязняют окружающую среду. Практика показывает, что некоторые самолеты с бесколлекторным мотором по резвости и динамике полета легко превосходят аналоги с ДВС. К тому же стремительные инновации в производстве аккумулятор значительно увеличили возможности для их применения в авиамоделизме. 

«Классикой» авиамоделирования считаются двигатели внутреннего сгорания. Такие системы целесообразнее использовать на больших моделях, с размахом крыльев более 1,4 метра. Применение ДВС способно увеличить продолжительность полета в небе до 1 часа, что практически невозможно повторить, летая на электромоторе и аккумуляторе. К тому же ДВС издают очень характерный для настоящих летательных аппаратов звук. Поэтому пилоты, которые преследуют цель максимально скопировать полет полноразмерной авиации, пользуются только такими движками. Да и обслуживание бензиновых или нитрометановых моторов – особый, ни с чем несравнимый ритуал, целиком поглощающий моделиста. Если вы озадачены вопросом, как сделать самолет на радиоуправлении – с ДВС или электродвигателем – универсальной формулы нет. Все зависит от ваших личных предпочтений. Главное, чтобы двигатель соответствовал массе самолета.

Аккумулятор


Чтобы подняться в небо, самолетам на радиоуправлении обязательно нужен аккумулятор. В моделях с электромотором он является главным источником питания всей модели, в случае с ДВС – отвечает только за питание бортовой электроники (приемника и сервомашинки). Можно

использовать батареи различных типов: Ni-mh, Ni-cad, Li-Pol.

Приемник и передатчик

Передатчик – это непосредственно тот пульт управления, который вы держите в руках, и с которого посылаете команды управления на приемник модели. Крайне не рекомендуется использовать аппаратуру в мегагерцовом диапазоне. Лучше сразу обзавестись пультом со специальной частотой 2.4Ghz. Таким образом, вы обезопасите свою модель от воздействия помех и исключите возможность работы второго передатчика. Чтобы обеспечить полноценный полет самолета, радиоаппаратура должна поддерживать минимум 3 канала. Для пилотажных моделей  не менее 4-х. Есть универсальный совет для моделистов: какой бы вы ни выбрали передатчик, приемник должен превосходить его по своим качествам.

Сервопривод


Главное назначение сервопривода – обеспечивать радиоуправление, осуществлять связь между двигателем и электронной системой управления, которая запускает рулевые механизмы: пропеллеры, закрылки и т.д. Рулевые машинки отличаются исполнением. Они могут иметь различный редуктор (металлический, пластиковый, титановый), отличаться весом, тяговыми показателями, скоростью реакции.

Как собрать самолет «из коробки»

Самолет поднимется в небо только тогда, когда в унисон заработают все его детали. Сборка радиоуправляемого самолета самостоятельно может растянуться на долгие годы. 

Если говорить о «китах», то здесь все просто и прозрачно. Есть части конструкции, подробный мануал с рекомендациями по сборке и задача – сделать из этого самолет. Все!  К тому же вы будете четко знать бюджет своей затеи задолго до того, как сделать самолет на радиоуправлении. Еще один плюс в пользу KIT комплектов – если с самолетом что-то случится или он потерпит крушение, вы всегда сможете найти необходимые запчасти и восстановить модель. На работу с KIT моделью у вас уйдет от нескольких дней, если активно находить для этого времени, до месяца, если заниматься этим лениво и не спеша. Чтобы сборка закончилась успехом, вам необходимо запастись терпением, аккуратность и ювелирной точностью.

Выбирая, как собрать радиоуправляемую модель самолета, предлагаем ознакомиться с такими популярными вариантами:
1. Thunder Tiger READY 40 Kit – это модель самолета-тренера под ДВС .40-.46 класса с размахом крыльев 1570 мм. Опытному моделисту сразу бросится в глаза инновационный для моделей подобного класса фюзеляж из ABS пластика. Модель гораздо легче своих аналогов из пенопласта и дерева. При этом обладает необходимой жесткостью и прекрасно принимает на себя все удары. Для самолета необходимы дополнительно аппаратура управления, двигатель и сопутствующие для его запуска аксессуары. Собрать модель можно за пару свободных вечеров. Идеально подойдет новичкам в качестве тренировочной модели.

2. Art-Tech Piper J3 Cup KIT – эту красивую модель просто невозможно не заметить на фоне голубого неба. Модель копирует один из самых популярных двухместных самолетов в большой авиации Piper Cub J3. Модель имеет верхнее расположение крыла и предусматривает установку бесколлекторного электродвигателя – идеальный вариант для новичков с серьезными амбициями.
3. Самолёт Cessna 182 KIT (EPO) 980мм – впечатляющая копийная модель одного из самых популярных самолетов в мире. Она легко станет гордостью начинающего авиатора. Особой оценки заслуживает качественная деталировка фюзеляжа, которая не дает усомниться, что перед вами модель высокого уровня.

Собирать радиоуправляемый самолет на управлении гораздо интереснее, чем покупать готовую модель. Вы сможете собрать не просто полноценный летательный аппарат, а предмет для гордости, личное достижение. А если дальше пойдет вторая, третья модель, вы вскоре сможете сами давать советы, как собрать самолет на радиоуправлении! Желаем удачи и до встречи в небе!

Поиск и бронирование авиабилетов. как построить самолет своими руками

как построить самолет своими руками Скачать бесплатно, скачать … isbn 978-5-366-00166-3, 978-3-89858-875-1 …

Свои услуги предлагает еще один шадхен — реб Мойше Шварцман.
Как утверждает реб Мойше, если в службу знакомств обращается… ВЕК10.11.2011 09:58
Объявления, виртуальный пункт приема объявлений в рекламные издания Украины.

Метки: турецкие авиалинии в минске, дешевые авиабилеты москва нью-йорк

Я не строитель. Строил для себя, так что строго не судите.

19 фев 2011 – Сегодня мы попытаемся напомнить вам, как сделать самолет из бумаги своими руками. Для этого нам понадобится один листик бумаги …
11 фев 2008 – Любитель сделал вертолет своими руками и летает на нем. … На мой взгляд построить такой вертолет возможно, использовав шестерни … on Лазерная пушка самолета убивает танк с восьми километров; Юра on …

Метки: авиа билеты москва-хабаровск, покупка билетов авиа

… придумал и собрал своими руками … увлекся идеей построить … стоял самодельный самолет. Как …

11 недель 6 дней … Самолёт своими руками (книга по … попробовать надо построить себе самолет 🙂
Построить самолет из дерева … 6 … Как сделать самолет своими руками: Как …

Метки: цены на авиабилеты в египет, пермь москва самолет

… есть полная информация о Как построить самолет своими руками! … Регистрация: 26.6.2006. Сообщений …

Большие, бензиновые модели самолётов, разработка документации, постройка по собственным четежам, настройка, полёты, в общем всё, что может быть интересно и Вам. … Samaraaircraft.ru Сайт для любителей строить самолёты[email protected]
http://vk.com/video23901033_16­2403446 3-я, http://vk.com/video23901033_16­2238804 2-я. …

Метки: франкфурт авиабилет, авиакасса.ру

… есть полная информация о Как построить самолет своими руками! … Регистрация: 19.8.2008. Сообщений …

Большие, бензиновые модели самолётов, разработка документации, постройка по собственным четежам, настройка, полёты, в общем всё, что может быть интересно и Вам. … Samaraaircraft.ru Сайт для любителей строить самолёты[email protected]
ВОКБ ЛА ‘Кукушка’. Как построить самолёт своими руками!? Книги, магазин, soft, рефераты, дипломы.

Метки: авиабилеты в караганду, авиабилеты из новосибирска в москву

Спецпредложения на авабилеты Как построить самолет своими руками . Теплица из поликарбоната: как выбрать теплицу?

1. Первым делом необходимо ответить себе на вопрос: » Зачем мне теплица?
Для многих, теплица — хорошее подспорье в продуктовом обеспечении большой семьи …


Метки: авиабилеты в санкт-петербург из москвы, авиабилеты на камчатку, авиакомпания россиия, авиарейсы ростов

Страницы

1 2 [3] 4



Получайте свежую информацию о распродажах авиакомпаний по интересующим вас направлениям на свой email.




авиакомпания россиия
авиабилеты j 7
авиабилеты в санкт-петербург из москвы
москва казань самолет
авиарейсы ростов
бронирование авиабилетов мурманск
рейсы авиакомпании ютэйр
как построить самолет своими руками
билеты на самолет молдова
чешские авиалинии
авиакомпания wind jet
авиарейсы ростов москва
авиабилеты на камчатку
авиабилеты фергана
дешевые авиабилеты из краснодара в москву

Albert-855.narod.ru — сайт о распродажах и акциях традиционных авиакомпаний и лоукостеров по всему миру. Благодаря нам, вы можете найти и купить дешевые авиабилеты по всему миру: в Европу, в Лондон, Нью-Йорк и многие другие города и страны.

Миссия нашего сайта — помочь Вам путешествовать максимально дешего, экономя на авиабилетах. Ежедневно мы отслеживаем и публикуем на нашем сайте информацию о наличии дешёвых авиабилетов и акциях авикомпаний специально для того, чтобы Вы путешествовали дёшево.

Воспользуйтесь системой поиска дешёвых авиабилетов и сделайте свое путешествие максимально экономным! Поиск осуществляется по огромному количеству различных авиакомпаний. Например, в системе поиска и бронирования присутствуют: Аэрофлот, Lufthansa, S7, KLM, El Al, Emirates Airlines, airBerlin и многие другие авиакомпании.

Вопросы-ответы

Счет моей банковской карты — не в рублях. По какому курсу произойдет списание денег?

Деньги будут списаны по внутреннему курсу вашего банка.

Если на момент полета туда моему ребенку еще 11 лет, а на момент обратного полета уже 12, как забронировать билет?

Это зависит от авиакомпании. Большинство авиакомпаний в таких случаях требуют оформления ребенка как взрослого. Перед покупкой билета проконсультируйтесь с нашей Службой заботы о клиентах по телефону 8-800-333-53-66 (бесплатно для звонков из России), +7 (812) 385-58-65 (для звонков из-за границы и Санкт-Петербурга) или по электронной почте: [email protected]
Оформляются ли билеты для младенцев и являются ли они бесплатными?

Можно ли отменить билет без штрафных санкций после покупки?

Аннулирование билета без штрафов, возможно только в течение 30 минут после оформления, но не позднее наступления следующих суток. Для билетов с вылетом менее чем через двое суток со времени покупки, отмена невозможна.

Для того чтобы произвести отмену билета, обратитесь в нашу Службу заботы о клиентах по тел. 8-800-333-53-66 (бесплатно для звонков из России), +7 (812) 385-58-65 (для звонков из-за границы и Санкт-Петербурга) или на почту [email protected]

Обращаем Ваше внимание на то, что ряд авиакомпаний, не позволяет производить отмену оформленного авиабилета.

Какие документы мне следует иметь при себе в путешествии?

Для совершеннолетних граждан Российской Федерации при полетах внутренними рейсами, а также рейсами в Беларусь или Украину достаточно предъявить внутренний паспорт гражданина РФ, для детей — свидетельство о рождении.

При международных перелетах совершеннолетним пассажирам необходимо предъявить действующие заграничный паспорт и визу, при необходимости.

Ответственность за надлежащее оформление документов, необходимых для въезда в страну назначения, несет исключительно пассажир. Ознакомиться с перечнем стран, в которые россиянам, выезжающим за рубеж, не нужно открывать визу, можно в нашем блоге.

Что происходит, если авиакомпания отменила или изменила рейс?

В некоторых случаях авиакомпании вынуждены вносить изменения в свои маршруты, расписания и количество рейсов. albert-855.narod.ru прилагает все возможные усилия для того, чтобы сообщить вам о таких изменениях как можно раньше. Если новое расписание рейса вас не устраивает или ваш рейс был отменен, незамедлительно свяжитесь с нашей Службой заботы о клиентах по телефону 8-800-333-53-66 (бесплатно для звонков из России),+7 (812) 385-58-65 (для звонков из-за границы и Санкт-Петербурга)или по электронной почте: [email protected] Мы найдем выход из сложившейся ситуации и предложим альтернативные варианты.

Делаем радиоуправляемый самолет JA 37 Viggen своими руками

Как сделать радиоуправляемую модель самолета Saab 37 Громовержец

Давно хотел рассказать о постройке модели этого самолета, да все откладывал на потом. Вот сейчас, когда приходиться вынужденно сидеть дома, и выбрано время, что бы рассказать вам об изготовлении этой авиамодели.

Итак, речь пойдет об авиамодели самолета Saab 37 Viggen, (viggen — удар молнии) — шведский многоцелевой истребитель третьего поколения.


  • Чертежи и шаблоны для изготовления JA 37 Viggen можно скачать тут.

 


 

Автор этой радиоуправляемой модели самолета любезно подготовил все выкройки шаблонов, для вырезания элементов конструкции модели с помощью струны из пенопласта. Лучше всего все шаблоны лучше всего выпилить лобзиком или ЧПУ станком из фанеры толщиной 2-3 мм. Это наиболее приемлемый вариант, доступный каждому моделисту.


Прежде чем перейти непосредственно к созданию авиамодели, необходимо сделать простую и надежную «пенорезку».

Я уверен, что многие захотят сделать себе такой , необходимый в работе авиамоделиста инструмент. Габариты этой пенорезки каждый должен выбрать себе сам, но мой вам совет, не делайте его очень громоздким, что бы рука не уставала от тяжести и этим инструментом можно было более свободно манипулировать.


Для него потребуются ПХВ трубы 1/2-дюймовые и уголки. Соединив их вместе вот таким образом, у нас получиться вот такой «лук» .Сваривать трубы и уголки нет необходимости, трубы достаточно прочно держаться в уголках под действием трения.



В качестве режущей кромки можно использовать тонкую проволоку из Нихрома , толщиной 0,4 мм или обычную стальную.
Для припаивания к нихромовой проволоке токоподводящей шины, автор предлагает надеть на нихром кусочек латунной трубочки и зажать ее плоскогубцами.




Что бы создать постоянное натяжение режущей кромки, при натяжении Нихромовой проволоки, надо немного стянуть руками концы «лука», закрепить проволоку и отпустить трубки.
К кусочку зажатой трубочки легко припаивается провод.


Провода подводящие ток прячутся внутри трубок.


Для регулирования нагрева режущей кромки используется сервотестер, регулятор- контроллер и аккумулятор.


\
Дальнейший ход работ подразумевает, что у вас уже готовы шаблоны из фанеры.


В качестве материала для модели можно использовать листовой утеплитель Пеноплекс, толщиной 100 мм. Между собой склеиваются Регентом или обычной монтажной пеной. Для удобстав работ, плиты разрезаются пополам по длине.


Что бы отрезать листы под прямым углом, повесьте пенорезку в нужном месте и подайте напряжение. Под действием силы тяжести ваш «лук» сам отрежет плиту.


Шаблоны — выкройки можно закрепить на утеплителе булавками.


В самом начале, режутся воздуховоды.



Затем разрезаются большие куски на более мелкие.


Далее вырезаются все контуры деталей воздуховодов.


При необходимости к готовым деталям приклеиваются дополнительные кусочки утеплителя.


В заготовку для конуса носовой части фюзеляжа, вворачивается болт.


Болт вставляется в электро дрель и обрабатывается до нужной формы.


Готовый конус.


Все детали конструкции фюзеляжа склеиваются вместе.


Носовой конус подгоняется по месту.


На модель устанавливаются 70 мм импеллеры.


Импеллер в каждый канал устанавливается с соблюдением ЦТ(центра тяжести).


Воздухозаборники воздуховодов зачищаются и выравниваются.


Кромки воздухозаборников обтягиваются стекловолокном на эпоксидке или бумагой на Титане или Аквалаке для увеличения прочности.


Производится окончательная зачистка, грунтовка и шлифовка фюзеляжа.


Следующим этапом в создании модели является крыло.


Мелкие детали укрепляются карбоновыми стержнями.


При монтаже ПГО (передне горизонтальное оперение)- канард, не забудьте установить положительный угол атаки.



Вклеивается крыло., монтируются сервомашинки.



Проводка к сервомашинкам.


Окончательная сборка выхлопного сопла.


Внутренняя поверхность выходного канала защищена пластиковой вставкой.



Закрепляется регулятор.


Некоторые детали модели сделаны из бальзы.



Смонтирован киль и руль направления.


Все тяги подсоединены, модель готова к первому полету.


Окончательная покраска модели.


Нанесение декалей.


Фонарь кабины крепиться на магнитах.


Фотографии модели в полете.


Перед первым полетом.


После удачного приземления.


А это первый полет модели.



Как видите — в постройке такой радиоуправляемой авиамодели нет ничего сложного. Электроника для авиамодели указана по ссылке в начале статьи, там можно скачать чертежи авиамодели и пройтись по ссылкам на рекомендованную электронику для модели радиоуправляемого самолета. 

Так же на сайте http://rc-plans.com/ доступно множество других чертежей авиамоделей на радиоуправлении.

Голубев Ю.А., Камышев Н.И. — Юному авиамоделисту

Голубев Ю.А., Камышев Н.И. — Юному авиамоделисту

 

 

Как сконструировать самолет, планер, какие нужны для этого материалы и инструменты, как подобрать микродвигатель, можно ли управлять с земли взлетом, посадкой и движением модели в воздухе? На все эти и многие другие вопросы, связанные с авиамоделированием, юный читатель найдет ответы в предлагаемой книге.

Пособие может оказать значительную помощь всем тем, кто увлекается авиамоделированием.

 

ВВЕДЕНИЕ

Кто из вас не слышал о таких советских авиаконструкторах, как А. С. Яковлев, А. Н. Туполев, О. К. Антонов, С. В. Ильюшин!

На эмблемах отечественных пассажирских самолетов начальные буквы, их фамилий — признание больших заслуг этих талантливых авиаконструкторов, под руководством и при активном участии которых были спроектированы и построены самолеты, составляющие гордость и славу нашей Родины. Но знаете ли вы, что эти прославленные конструкторы начинали свой путь в большую авиацию еще на школьной скамье с постройки и запуска простейших летающих моделей, планеров? Любовь к авиамоделизму определила их будущее, ее они пронесли через всю жизнь.

«Надо сказать,— обращаясь к авиамоделистам,, писал дважды Герой Социалистического Труда’ А. С. Яковлев,— увлечение это много дало нам. Да и сейчас, решая ту или иную задачу в большой авиации, мы иногда призываем на помощь — и с успехом — летающую модель. Учась строить модели, мы одновременно постигали основы аэродинамики, овладевали навыками конструирования, познавали сложный тогда для нас язык технического черчения». Это высказывание прославленного конструктора самолетов, и вертолетов, сделанное около 20 лет назад, актуально и сегодня.

Тем из вас, кто занимается в авиамодельных кружках при школах, Домах и Дворцах пионеров, станциях юных техников и имеет определенные навыки в постройке различных авиационных моделей и их эксплуатации, предлагают авторы эту книгу.
В ней разобраны конструкции моделей чемпио-натного класса и даны рекомендации по их постройке, выбору и установке двигателе различных видов, радиоаппаратуры и автоматики.

Использование на моделях автоматических устройств и средств радиоуправления открывает большие возможности в применении моделей не только для спортивных целей, но и для нужд народного хозяйства.

Авторы надеются, что представленные в книге материалы, носящие в основном справочный характер, будут способствовать совершенствованию знаний, полученных в кружке, и помогут в практической работе при постройке и подготовке моделей для различных соревнований.

 

Пример страниц:

 

Скачать:

Голубев, Камышев — Юному авиамоделисту.djvu (1.75 МБ)

Искусство конструировать самолет во время полета

Автор: Эллен Киркнесс

На моей первой работе часто использовалась фраза «мы строим самолет, пока мы на нем летаем». В то время я понятия не имел, насколько я буду носить эту фразу с собой в своей рабочей карьере. Сначала я подумал, что это профессионально приемлемый способ сказать: «Мы понятия не имеем, мы придумываем это по ходу дела», но только когда я стал тем, кто произносит эту фразу, я понял, что это значит, и Я понял, почему это хорошо в нынешней деловой среде.

Эта фраза — клише Кремниевой долины, первоначально относившееся к повторяющейся разработке программного обеспечения. Вместо того, чтобы совершенствовать программное обеспечение перед отправкой, эта фраза обобщает другой подход — отправьте, исправьте, отправьте снова. С тех пор эта метафора использовалась для описания инфраструктуры, растущих отраслей, системы образования, финансового ландшафта и многого другого.

В моем случае это высказывание прекрасно описывает многие проекты, над которыми я работаю: проекты, которые не были завершены раньше, проекты, в которых нет учебника или надежных процессов, которые могли бы проложить дорогу, проекты с большим видением, но нет плана, как воплотить это видение в реальность.Нет сомнений в том, что проекты такого типа сопряжены со своим набором проблем, препятствий и умственных сбоев, но с этими недостатками приходит огромный список положительных результатов. Вот почему мне больше всего нравится работать над проектами, в которых я «строю самолет во время полета»:

Нет лучшего способа учиться

Эти типы проектов в основном представляют собой рабочую версию для взрослых, когда в детстве их бросают в глубокий конец, чтобы научиться плавать. Вы не только изучаете новые навыки, тактику и приемы, но эти навыки укоренились в вас, потому что вы не читали их в книге или не смотрели веб-семинары, вы ими пользовались.Эти проекты начинаются из-за проблемы или новой идеи. Обычно это все, что было сделано до сих пор, а остальное зависит от вас!

Я бы солгал, если бы сказал, что не чувствую себя ошеломленным, когда мой руководитель обрисовывает в общих чертах видение проекта, хлопает в ладоши и говорит: «Пусть это произойдет», но я напоминаю себе обо всем, что я узнал благодаря этому типы ситуаций в прошлом. Я не сидел сложа руки, ожидая следующего события — я был в окопах, придумывая решения, сотрудничая над идеями, налаживая связи, проводя исследования, предлагая планы, проваливая эти планы, адаптируясь и в конечном итоге добиваясь успеха.Поскольку я испытал все это на собственном опыте, они навсегда останутся в моем наборе инструментом, который я могу использовать в будущем.

Вы можете больше рисковать

Когда вы начинаете проект с нуля, он менее склонен к риску. Не так много правил, которым вы должны следовать, ограниченных процессов (или их отсутствия), которыми вы можете пренебречь, и бесконечных возможностей. Это шанс протестировать новый рынок, представить новый продукт, придерживаться другой эстетики, обсудить другую тему, внедрить новую систему или создать движение.Воспользуйтесь преимуществами этого чистого листа и вытолкните себя из своей зоны комфорта. Эти возможности нечасто возникают в бизнесе, поэтому используйте их и попробуйте то, что вы всегда хотели.

Вы можете добавить свою личную вспышку

У всех нас есть те любимые вещи, которые делают нас, ну, нас самих. Часто эти «вещи» вплетаются в нашу работу, а мы даже не подозреваем об этом. Для меня это весело.

Оглядываясь назад, я часто добавляю элементы, чтобы скрасить мирскую природу с понедельника по пятницу с 9 до 5.Будь то приветственные песни для докладчиков, празднование годовщины очередных мероприятий или разминка для начала мозгового штурма, эти элементы — моя уникальная особенность, которая добавляется к каждому проекту, над которым я работаю. Даже после того, как эти проекты были завершены и стали обычным делом, эти аспекты, как правило, все еще включаются, и об этом приятно думать — я смог оставить свой след.

Вы проложите дорогу другим

Это то, о чем я думаю, когда паникую, потому что мой проект сошел с рельсов.Работа, которую я делаю, поможет другим в будущем. Я прохожу через окопы, создавая что-то с нуля, чтобы мои нынешние или будущие коллеги могли воспроизвести аналогичный формат в будущем. Я должен сыграть роль в улучшении моей организации и облегчении жизни коллег.

Вы обретаете новое чувство уверенности

Получить задание покорить такой проект — огромный комплимент. Это показывает, что ваш работодатель доверяет вам, вашей трудовой этике и вашему суждению.Они считают вас способным и находчивым, чтобы сделать все возможное, чтобы воплотить их замысел в жизнь. Я не говорю, что это полностью затмевает синдром самозванца, который вы обязательно почувствуете, когда находитесь в окопах, но когда все это позади и проект завершен, вы можете отступить и сказать: «Черт возьми! т, я сделал это. » Их видение стало реальностью, потому что вы приложили все усилия.

Мне повезло, что я работал в организациях, которые допускают гибкость процессов, готовы брать на себя новые риски и выталкивают меня далеко из моей зоны комфорта.Благо, что мне поручили проекты, в которых я «строю самолет, управляя им», потому что, хотя они меня до чертиков пугают, именно они превратили меня в того сотрудника, которым я являюсь сегодня.

Сейчас, более чем когда-либо, я уверен, что многие люди могут участвовать в работе над проектами такого типа. В связи с текущим кризисом в области здравоохранения многие из наших работ выполнили 180. Мы беремся за задачи, для которых чувствуем себя недостаточно квалифицированными, мы возглавляем работу над тем, в чем у нас есть минимальные базовые знания, и мы ищем в Google практические рекомендации. больше, чем когда-либо.Это подавляющее чувство со временем пройдет, и когда оно пройдет, мы сможем взглянуть на наш профессиональный набор инструментов и понять, что нам стало лучше благодаря полученным знаниям и опыту. Создание самолета во время полета никогда не было более правдоподобным, чем в нынешних условиях нашего бизнеса. Примите неизведанное, проявите гибкость и воспользуйтесь этой возможностью, чтобы научиться новым навыкам. Хватай свой набор инструментов и садись в кресло пилота, ты получил это!

Как построить свой собственный ручной рубанок

Изготовленный на заказ сглаживающий и блочный рубанок из наборов Hock Tools, продаваемых Infinity Cutting Tools.

Я наркоман с ручным инструментом. Мне нравится весь опыт от заточки лезвия до того, как ручной рубанок проходит через дерево, создавая сверхтонкие стружки. Есть что-то в ощущении ручного инструмента и звука, который он издает при использовании, по сравнению с большой машиной. Мне это кажется более личным.

Когда я впервые начал пользоваться ручными инструментами, я тяготел к большим металлическим ручным рубанкам. Блестящая сталь и бронза были вершиной ручных инструментов (по крайней мере, так писали журналы).Когда я учился в школе, у меня был учитель, который использовал деревянные рубанки. Я был заинтригован их идеей, потому что они были такими красивыми и казались тем, чем действительно должен пользоваться плотник. Деревообработка по дереву. Он согласился научить меня делать свой собственный деревянный рубанок. Я сделал самолет-джек, который до сих пор остается моим основным самолетом. Мы использовали железный комплект Hock, и я сконструировал корпус самолета так, чтобы он умещался в руке. Его приятно использовать, он намного легче, чем металлический самолет, поэтому я нигде не утомляюсь так легко на большой работе.Лезвие Hock, изготовленное из высокоуглеродистой инструментальной стали, очень легко затачивается до тонкой кромки и легко прорезает любые волокна. На самом деле я предпочитаю эту сталь более твердой стали A2, поскольку она точится намного быстрее. Я также делаю шлифование с полым скосом с помощью настольного шлифовального станка, чтобы сделать заточку быстрее, но вы можете затачивать и затачивать их, но это лучше всего подходит для вас.

Стружколом с заостренным скакательным суставом и стружколом в сборе.

Когда Infinity Tools решила начать носить с собой лопасти для самолетов Hock, а также комплект для самолетов в стиле Кренова и комплект для блочных самолетов, я знал, что смогу сделать несколько новых деревянных самолетов для своей коллекции.Комплекты самолетов Hock — это простой и доступный способ попасть в ручные самолеты. Эти комплекты доступны по цене менее 100 долларов, что дешевле, чем любой другой хороший самолет на рынке, за исключением старинного бывшего в употреблении самолета. Их можно настроить в соответствии с вашими потребностями, что делает их чрезвычайно универсальными.

Компания Ron Hock and Hock Tools впервые приступила к изготовлению ручных рубанков для студентов Джеймса Кренова по программе деревообработки в Колледже Редвудс в округе Мендосино, Калифорния. Его лезвия рассматривались в большинстве журналов по деревообработке, как лезвия, подходящие как для изготовления ваших собственных ручных рубанков, так и для замены стали в ваших старых винтажных рубанках.Хок считает, что качество продукции важнее количества.

Сборка ручного рубанка относительно проста и может быть выполнена примерно за 3-4 часа. Это не так уж плохо для нового инструмента, которым вы можете похвастаться перед всеми своими друзьями.

В обоих пакетах не так много деталей. Плоскость верстака включает в себя дюбели 1/4 дюйма и утюжок с лезвием, в то время как плоскость блока имеет один длинный дюбель 1/8 дюйма и не железный наконечник. Они сделаны из красивой древесины бубинга, которая самосмазывается, поэтому вам не нужна отдельная подошва для нижней части самолета.

Комплект плоскостопия для колодок

Набор для разглаживания ножек для скакательных суставов

Просто начните с сухой сборки деталей, чтобы почувствовать, как они будут выглядеть в собранном виде. Вам нужно, чтобы задняя и нижняя части самолета были на одном уровне. На обратной стороне обеих плоскостей есть фаска, которая помогает выровнять детали. Зажмите переднюю и заднюю стороны и переверните самолет. Установите отверстие для горловины самолета на толщину 3/16 дюйма для плоскости скамейки и 3/32 дюйма для плоскости блока.Вы можете использовать лезвие каждого набора, чтобы установить эту толщину. Как только отверстие для рта правильное, а задняя и нижняя части находятся на одном уровне, просверлите отверстия для дюбелей в углах плоскости. Дюбели будут отпилены позже при окончательной формовке, поэтому мы хотим поставить их как можно ближе к дальним краям.

После того, как отверстия для дюбелей просверлены и пока плоскость еще находится в зажимах, мы можем разметить, где мы наносим клей. Возможно, вы захотите обработать воском участки тела самолета, на которые не нанесен клей, чтобы облегчить удаление.Воск необходимо будет удалить позже, перед окончательной отделкой.

Приклейте корпус с помощью резинок и зажимов, чтобы добиться равномерного давления по всему телу. Сейчас прекрасное время для заточки лезвия рубанка.

Удалите остатки клея, стараясь не выбить горло и отверстие для рта. Затем приклейте поперечный штифт и очистите его. Возможно, вам придется смягчить переднюю кромку поперечного штифта, когда забиваете его в отверстие. А теперь самое интересное (не совсем): выравнивание подошвы корпуса самолета.Плотно вставьте лезвие и клин в плоскость, но не позволяйте лезвию доходить до дна, иначе вы можете отшлифовать заостренную кромку плоского утюга.

Выравнивание подошвы делает две вещи. Во-первых, он сглаживает нижнюю часть вашего самолета, а во-вторых, он позволяет открывать рот вашего самолета и пропускать лезвие самолета.

Разложите наждачную бумагу на ровной поверхности. На станине я использовал зернистость 100. Не торопитесь, потому что вы не хотите, чтобы устье самолета было слишком широким.Он должен быть достаточно большим, чтобы лезвие могло пройти сквозь него.

После того, как подошва достаточно сплющена и лезвие пройдено, мы можем убедиться, что рубанок работает. Используя небольшой молоток, постучите по лезвию и вставьте клин на место. Этим деревянный рубанок действительно отличается от металлических. Понадобится немного времени, чтобы узнать, как настроить лезвие и насколько сложно его нажимать, но как только вы это сделаете, это станет очень быстрым процессом. Чтобы увеличить глубину реза, просто постучите по лезвию, чтобы уменьшить глубину реза, постучите по задней части корпуса самолета за лезвием.Чтобы установить влево или вправо, коснитесь лезвия по бокам. Настроить лезвие довольно легко, но для быстрого освоения требуется немного времени.

После того, как вы настроили лезвие для снятия полупрозрачной стружки и убедились, что оно отлично работает, выдерните лезвие и вытащите клин, потому что теперь самое интересное. Начните смотреть, как вы хотите сформировать тело самолета. Вы можете идти настолько просто, насколько хотите, или иметь любую форму. Я использую ленточную пилу, наждачную бумагу и шлифовальный станок, чтобы получить окончательную форму. Не торопитесь, чтобы придать форму, которая идеально подходит вашим рукам.

Поместите клинок обратно в самолет и посмотрите, что вы думаете. Я очень доволен своим. Вы можете легко получить отличный ручной инструмент по цене менее 100 долларов примерно за 4 часа. И вам понравится его использовать, потому что вы сделали это сами.

Связанные

Забытый истребитель, выигравший Битву за Британию

7 сентября 1940 года южная Англия подверглась крупнейшему на тот момент авианалету, который когда-либо видел мир.

За предыдущие три месяца самолеты немецких Люфтваффе пытались сломить сопротивление британских Королевских ВВС (RAF). Британские ВВС, уже сильно истощенные тяжелыми боями во время вторжения во Францию, несколько раз ломались под напряжением. Особенно жестокое наступление на его аэродромы и заводы, производящие его истребители за несколько недель до этого, оставило его в опасной близости к тому, чтобы у него не осталось самолетов и пилотов.

Если бы атаки продолжались с такой же интенсивностью еще несколько недель, RAF могли бы полностью развалиться.Немецкие баржи вторжения ждали на другой стороне канала именно такой момент.

Но затем немцы обратили свое внимание — что загадочно — на города Великобритании, надеясь, что неизбирательные бомбардировки вызовут всеобщую панику и заставят Великобританию капитулировать. Люфтваффе решило бросить в наступление все доступные самолеты. Это началось 7 сентября.

Ранним днем ​​британские радарные наблюдатели, склонившиеся над экранами, начали замечать, как что-то обретает форму.С аэродромов по всей Франции волна за волной взлетали в воздух немецкие бомбардировщики и истребители, выстраиваясь в одну огромную группировку над Ла-Маншем. Он был настолько большим — почти 1100 самолетов — что занимал 800 квадратных миль (2072 квадратных километра). Последний раз, когда такая мощная сила угрожала Англии, была Испанская армада 500 лет назад.

Вам также может понравиться:

Самолеты, защищавшие Лондон в тот день, возглавлялись Supermarine Spitfire, культовым одноместным истребителем, вступившим в строй всего за несколько месяцев до начала Второй мировой войны.«Спитфайр» был быстрым, гладким и очень маневренным, но его численно превосходил другой истребитель, который часто игнорировался в популярном пересказе битвы. Это был «Ураган Хокер», и большинство эскадрилий британских ВВС, пролетавших в тот день над Лондоном, были им оснащены.

Это был самолет, который не только помог переломить ход войны, но и наследие которого сегодня можно найти в самых разных областях современной жизни — от авиации до медицины. В этом году исполняется 85 лет со дня первого полета Hawker Hurricane, и последующее дает некоторое представление о том, какое влияние он оказал.

В ходе налета 7 сентября впервые в истории в воздушном налете приняли участие 1000 самолетов (две трети из них были истребителями, защищавшими бомбардировщики). Доки Лондона и рабочие кварталы Ист-Энда были разрушены. Пожары были настолько сильными, что один из аэродромов истребителей Королевских ВВС в 40 милях от него не мог работать, потому что огромные клубы дыма делали его слишком опасным для полета. Пожары — как и на фабриках Вулиджа, которые породили пламя высотой в сотни футов — горели до поздней ночи, являясь маяком для дальнейших ночных атак.«Черная суббота», как стало известно, положила начало «блицу», восьмимесячной серии ночных нападений, в результате которых были разрушены огромные площади лондонской промышленности и жилищного строительства, что вызвало невообразимое отчаяние среди гражданского населения, пострадавшего от нее.

Как 11 сентября изменило авиаперелеты: больше безопасности, меньше конфиденциальности

ДЭВИД КОЕНИГ

6 сентября 2021 г. по Гринвичу

https://apnews.com/article/how-sept-11-changed-flying -1ce4dc4282fb47a34c0b61ae09a024f4

ДАЛЛАС (AP) — Спросите любого достаточно взрослого, чтобы вспомнить путешествие до сентября.11 сентября 2001 года, и вы, вероятно, получите смутное воспоминание о том, на что был похож полет.

Была проверка безопасности, но она не была настолько навязчивой. Не было длинных очередей на КПП. Пассажиры и члены их семей могли вместе пройти прямо к выходу, откладывая прощальные объятия до последнего момента. В целом, опыт в аэропорту означал гораздо меньше стресса.

Все закончилось, когда четыре угнанных самолета врезались в башни Всемирного торгового центра, Пентагон и поле в Пенсильвании.

Самая страшная террористическая атака на американской земле привела к усилению, а иногда и усилению напряженности мер безопасности в аэропортах по всему миру, направленных на предотвращение повторения того ужасного дня. Катаклизм также внес свой вклад в другие изменения, большие и малые, которые изменили отрасль авиаперевозок, а для потребителей сделали авиаперелеты еще более напряженными, чем когда-либо.

Через два месяца после терактов президент Джордж Буш подписал закон о создании Управления транспортной безопасности — группы федеральных проверяющих аэропортов, которые заменили частные компании, нанимаемые авиакомпаниями для обеспечения безопасности.Закон требовал, чтобы все зарегистрированные сумки были проверены, двери кабины были усилены, а на полеты было направлено больше федеральных маршалов авиации.

Других 11 сентября не было. Ничего подобного. Но после этого дня полет навсегда изменился.

НОВЫЕ УГРОЗЫ, ПРОБЛЕМЫ КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ

Вот как это происходило.

Меры безопасности эволюционировали с появлением новых угроз, поэтому путешественников попросили снять ремни и вынуть некоторые предметы из сумок для сканирования. Вещи, которые явно можно было использовать в качестве оружия, например ножи для резки бумаги, использовавшиеся угонщиками 11 сентября, были запрещены.После попытки «обувного бомбардировщика» Ричарда Рейда сбить рейс из Парижа в Майами в конце 2001 года на контрольно-пропускных пунктах стала сыпаться обувь.

Каждое новое требование, казалось, удлиняло очереди на контрольно-пропускных пунктах, вынуждая пассажиров приходить в аэропорт раньше, если они хотели совершить свои полеты. Для многих путешественников другие правила были более загадочными, например, ограничения на жидкости, потому что неправильные правила могли быть использованы для создания бомбы.

«Это намного больше, чем было до 11 сентября — гораздо больше — но мы к этому привыкли», — сказал Рональд Бриггс, когда он и его жена Жанна ждали рейса в международном аэропорту Далласа / Форт-Уэрта. в Лондон в прошлом месяце.Пенсионеры из северного Техаса, которые часто путешествовали до пандемии, сказали, что их больше беспокоит COVID-19, чем терроризм.

«Смысл снятия обуви из-за одного инцидента в самолете кажется несколько крайним, — сказал Рональд Бриггс, — но PreCheck работает довольно плавно, и я научился использовать пластиковый ремень, поэтому я этого не делаю». не надо его снимать ».

Длинные очереди, образовавшиеся в результате мер после атаки, привели к появлению «программ доверенных путешественников» PreCheck и Global Entry, в которых люди, которые платят взнос и предоставляют определенную информацию о себе, проходят через контрольно-пропускные пункты, не снимая обувь и куртки и не вынимая ноутбуки. их сумки.

Но за это удобство пришлось заплатить: конфиденциальность.

В своем заявлении и во время коротких интервью PreCheck спрашивает людей об основной информации, такой как история работы и где они жили, и они дают отпечаток пальца и соглашаются на проверку судимости. Защитников конфиденциальности особенно беспокоят идеи, которые TSA выдвигает, чтобы также проверять публикации в социальных сетях (высокопоставленный чиновник агентства говорит, что они были опущены), сообщения в прессе о людях, данные о местоположении и информация от брокеров данных, в том числе о том, как кандидаты тратят свои деньги.

«Непонятно, имеет ли это какое-либо отношение к авиационной безопасности, — говорит Джей Стэнли, эксперт по конфиденциальности Американского союза гражданских свобод.

Более 10 миллионов человек зарегистрировались в PreCheck. TSA хочет поднять эту сумму до 25 миллионов.

Цель состоит в том, чтобы позволить сотрудникам TSA уделять больше времени пассажирам, которые считаются более опасными. Поскольку страна отмечает 20-ю годовщину атак, работа TSA по расширению PreCheck развивается таким образом, что, как опасаются защитники конфиденциальности, может подвергнуться большему риску информация людей.

По указанию Конгресса TSA расширит использование частных поставщиков для сбора информации от заявителей PreCheck. В настоящее время он использует компанию под названием Idemia и планирует к концу года добавить еще две — Telos Identity Management Solutions и Clear Secure Inc.

Clear, которая недавно стала публичной, планирует использовать регистрацию PreCheck для увеличения числа своих членов. продукт для проверки личности, объединив два предложения. Это сделает собственный продукт Clear более ценным для клиентов, включая спортивные стадионы и организаторов концертов.

«Они действительно пытаются увеличить свою долю на рынке, собирая довольно много очень конфиденциальных данных о максимально возможном количестве людей. Это вызывает у меня много тревог », — говорит Индия МакКинни, директор по федеральным делам Electronic Frontier Foundation, группы защиты цифровых прав.

Администратор TSA Дэвид Пекоске считает, что стратегия Clear помогает TSA. Пекоске говорит: «Мы позволили поставщикам объединить свои предложения вместе с идеей, которая будет стимулом для людей подписаться на программы для доверенных путешественников.”

TSA тестирует использование киосков, оборудованных технологией распознавания лиц, для проверки удостоверений личности с фотографией и посадочных талонов, вместо того, чтобы делать это офицером. Критики говорят, что технология распознавания лиц допускает ошибки, особенно у цветных людей.

Должностные лица TSA сообщили защитникам конфиденциальности в начале этого года, что в этих киосках также будут появляться фотографии, сделанные, когда путешественник подал заявку на PreCheck, говорит МакКинни. Это беспокоит ее, потому что это будет означать подключение киосков к Интернету — TSA говорит, что многое правда — и потенциально раскрытие информации хакерам.

«Они полностью сосредоточены на факторе удобства, — говорит МакКинни, — но не на факторах конфиденциальности и безопасности».

«ТЕАТР БЕЗОПАСНОСТИ»?

Несмотря на травму, которая привела к его созданию, и сильное желание избежать еще одного 11 сентября 2001 года, сама TSA часто становилась предметом вопросов о ее методах, идеях и эффективности.

Бортпроводники и маршалы авиации были возмущены, когда в 2013 году агентство снова предложило пассажирам перевозить в самолетах складные карманные ножи и другие давно запрещенные предметы.Агентство отказалось от этой идеи. И после очередного протеста TSA удалила сканеры всего тела, которые давали реалистичные изображения, которые некоторые путешественники сравнивают с виртуальным поиском с раздеванием. Они были заменены другими машинами, которые вызывали меньше проблем с конфиденциальностью и здоровьем. Обыск путешественников — постоянная жалоба.

В 2015 году в опубликованном отчете говорилось, что офицерам TSA не удавалось в 95% случаев обнаружить оружие или взрывчатые вещества, перевозимые тайными инспекторами. Члены Конгресса, получившие секретный брифинг, выразили свою обеспокоенность Пекоске, а один депутат заявил, что TSA «плохо работает».

Критики, в том числе бывшие офицеры TSA, высмеивали агентство как «театр безопасности», создающий ложное впечатление о защите путешествующих людей. Пекоске отвергает это мнение, указывая на огромное количество оружия, изъятого на контрольно-пропускных пунктах аэропорта — более 3200 в прошлом году, 83% из них заряжены — вместо того, чтобы попасть в самолеты.

Pekoske также отметил другие задачи TSA, включая проверку пассажиров, проверку зарегистрированного багажа с помощью трехмерной технологии, проверку груза и отправку федеральных воздушных судов на полеты.

«Там очень много всего, чего не видят люди», — говорит Пекоске. «Будьте уверены: это не театр безопасности. Это настоящая безопасность.

Многие независимые эксперты согласны с оценкой Пекоске, хотя обычно они видят области, в которых TSA необходимо улучшить.

«TSA является эффективным средством сдерживания большинства атак, — говорит Джеффри Прайс, который преподает авиационную безопасность в Университете Метрополитен в Денвере и является соавтором книг по этой теме. «Если это театр безопасности, как говорят некоторые критики, то это довольно хороший театр безопасности, потому что с 11 сентября у нас не было успешных атак на авиацию.”

Этим летом в среднем около 2 миллионов человек в день проходили через контрольно-пропускные пункты TSA. В выходные и праздничные дни они могут быть переполнены взволнованными путешественниками. В середине недели даже в таких крупных аэропортах, как DFW, меньше людей; они скорее гудят, чем рычат. Большинство путешественников воспринимают любые неудобства как плату за безопасность в нестабильном мире.

Путешествовать «становится все труднее и труднее, и я не думаю, что это просто мой возраст», — сказала Паула Гатингс, которая много лет преподавала в школе в Арканзасе и ждала полета в Катар, а затем еще в Кению, где она следующие несколько месяцев буду преподавать.Она винит в сложности путешествия пандемию, а не службу безопасности.

«Они здесь для моей безопасности. Они не для того, чтобы беспокоить меня », — сказал Гетингс о проверяющих TSA и полиции аэропорта. «Каждый раз, когда меня что-то просят сделать, я вижу причину этого. Может, во мне учитель.

УГРОЗЫ ИЗНУТРИ

В 2015 году российский авиалайнер потерпел крушение вскоре после вылета из Шарм-эль-Шейха в Египте. Американские и британские официальные лица подозревали, что он был сбит бомбой.

Однако это было скорее исключением, чем правилом. Даже за пределами США террористические нападения на авиацию с 11 сентября 2001 года стали редкостью. Это из-за эффективной безопасности? Доказывать отрицательный результат или даже напрямую связывать его с определенной профилактикой — всегда рискованное занятие.

И еще есть внутренние рабочие места.

— В 2016 году бомба пробила дыру в самолете Daallo Airlines вскоре после взлета, убив бомбардировщик, но 80 других пассажиров и членов экипажа выжили.Сомалийские власти обнародовали видео из аэропорта Могадишо, на котором, по их словам, видно, как мужчине передают ноутбук с бомбой.

— В 2018 году обработчик багажа Delta Air Lines в Атланте был признан виновным в использовании своего пропуска для контрабанды более 100 единиц оружия на рейсах в Нью-Йорк.

— В следующем году механик American Airlines с видеозаписями Исламского государства на своем телефоне признал себя виновным в саботаже самолета, заполненного пассажирами, путем повреждения системы, измеряющей скорость и высоту.Пилоты прервали полет во время взлета в Майами.

Эти инциденты подчеркивают угрозу, о которой TSA должна беспокоиться, — это люди, которые работают в авиакомпаниях или аэропортах и ​​имеют допуски службы безопасности, позволяющие им избегать регулярных проверок. Пекоске говорит, что TSA улучшает надзор за инсайдерскими угрозами.

«Все те люди, у которых есть значок (службы безопасности), вы правы, у многих действительно есть доступ без сопровождения по всему аэропорту, но они также проходят очень строгий процесс проверки, прежде чем даже будут приняты на работу», — говорит Пекоске.Этих работников обычно проверяют каждые несколько лет, но он говорит, что TSA внедряет систему, которая будет вызывать немедленные оповещения на основе информации правоохранительных органов.

Несмотря на то, что смертельный хаос мог произойти в самолетах после 9/11 по-разному, факт остается фактом: в большинстве случаев этого не происходит. Сесть на металлическую машину и подняться в воздух, чтобы быстро путешествовать по штатам, странам и океанам, остается центральной частью человеческого опыта 21-го века, каким бы трудным он ни был.

И хотя глобальный аппарат безопасности аэропортов после 11 сентября вырос до того, что некоторые считают необоснованными, он никогда не сможет нейтрализовать все угрозы — или даже обеспечить соблюдение установленных правил. Просто спросите Натана Дадни, руководителя отдела продаж производителя спортивных товаров в Нэшвилле, который говорит, что иногда забывает о боеприпасах в ручной клади.

Иногда его обнаруживают, а иногда нет. Он понимает.

«Все не уловишь», — говорит Дадни.«Они делают все, что в их силах».

Современные воздушные путешествия включают в себя многоуровневые меры безопасности, что резко отличается от терактов 11 сентября 2001 года. В то время в аэропортах действительно проверяли пассажиров. Технология была далеко не такой навязчивой, как сегодня. (6 сентября)

___

Дэвид Кениг, базирующийся в Далласе, освещает авиаперевозки и авиаперевозки для Associated Press. Следуйте за ним в Twitter: http://twitter.com/airlinewriter

Могу ли я позволить себе частный самолет? Разъясненные затраты

Вы часто летаете? Считаете ли вы, что даже первоклассное обслуживание авиакомпаний больше разочаровывает, чем удовлетворяет? Вы можете арендовать самолет, но наибольшая свобода приходит, когда вы владеете им.Однако перед покупкой вам следует подумать, действительно ли вложения оправданы.

В зависимости от размера, диапазона, модели и характеристик, частный самолет может стоить от 2 до 100 млн долл. Как и подержанные автомобили, частные самолеты серьезно обесцениваются. Если вы ищете выгодную сделку, подержанные самолеты будут намного дешевле.

Ключевые выводы

  • Частный самолет может стоить от 2 до 100 миллионов долларов.
  • Текущие расходы могут включать заработную плату и расходы летного экипажа, расходы на текущее обслуживание и непредвиденный ремонт, аренду ангара и страхование самолета.
  • Альтернативы включают услуги чартера частных самолетов, частичное владение самолетом и членство в клубе частных самолетов.

Почасовая ставка

Первый логичный вопрос, который приходит в голову: сколько вы летаете? Продавцы самолетов скажут вам, что если вы проводите в небе 200 часов в году, это оправдывает прямую покупку частного самолета. Помните, они также пытаются продать вам его.

Брокеры, предлагающие долевое владение самолетом, скажут, что он составляет от 400 до 600 часов.Они, конечно, тоже пытаются что-то продать. Долевое владение похоже на таймшер в сфере недвижимости.

Беспристрастное эмпирическое правило гласит, что для достижения разумных эксплуатационных расходов частного самолета требуется не менее 240 часов в год.

Ваш распорядок дня

Тип путешествия, который вы совершаете, может быть даже более важным фактором, чем время полета, при принятии решения о покупке самолета. Если, например, вам часто приходится планировать полеты в одну сторону, вам придется оплатить отправку самолета и его экипажа обратно.

В качестве альтернативы, если вы планируете оставаться в конкретном пункте назначения на неделю или более, пилотов, экипаж и самолет необходимо разместить на весь период времени или отправить домой. В обоих случаях затраты могут перевесить выгоду от покупки.

Текущие расходы

Независимо от того, где и как часто вы собираетесь летать, владельцы самолетов сталкиваются с существенными текущими расходами, начиная с планового технического обслуживания и простоев на земле.

Потом непредвиденный ремонт. Замена перегоревшей шины может стоить от 2000 до 3000 долларов. Также есть ангар — то есть место для парковки в ангаре — плюс зарплата экипажа и страховка самолета. Как владелец, вы должны покрыть все.

Как показывает практика, вы можете рассчитывать платить от 500 000 до 1 миллиона долларов в год в качестве эксплуатационных расходов. Вы можете найти ряд отличных калькуляторов стоимости самолетов в Интернете. Один сайт даже разбивает расходы, связанные с конкретными брендами и моделями самолетов.

Если вы все же решите совершить покупку, существует ряд консультантов по закупкам и компаний по управлению воздушными судами, которые могут помочь вам организовать покупку и обеспечить ее обслуживание.

Другие опции

Если текущие расходы в сочетании с начальными затратами просто не работают в вашу финансовую пользу, есть несколько гораздо менее дорогих способов присоединиться к частному самолету.

Вы можете забронировать чартер на конкретную поездку, приобрести частичное владение самолетом или купить членство в частном авиаклубе.Членство в частном авиаклубе позволяет в короткие сроки бронировать внутренние или международные рейсы на различных самолетах по установленной почасовой ставке.

Любой из этих вариантов обеспечивает возможность изготовления на заказ без хлопот с управлением и связанных с этим затрат. Покупки выгодны. Есть много конкурентов, предлагающих чартерные рейсы, долевое владение самолетом и членство в частных рейсах.

Если деньги не являются проблемой, высокие годовые затраты на эксплуатацию самолета делают его экономически эффективным вложением только для часто летающих пассажиров с особыми потребностями.

Путешествие с кислородом | Обучение пациентов

Путешествовать с кислородом стало намного проще с разработкой портативных концентраторов кислорода (POC). Эти устройства работают от аккумуляторной батареи, их можно перезаряжать, подключать к розетке или к прикуривателю в автомобиле, а также их можно брать с собой в самолет.

Существует несколько марок и моделей с очень разными характеристиками, поэтому важно выбрать ту, которая лучше всего подходит для вас, которая доставляет достаточно кислорода, чтобы поддерживать ваше насыщение на 90 процентов или выше в состоянии покоя и при активности.POC можно арендовать или приобрести у различных поставщиков кислорода.

Потребность в кислороде на большой высоте

У некоторых людей может развиться гипоксемия, путешествуя или живя на большой высоте. Простые показания пульсоксиметра, когда вы находитесь на большой высоте, в состоянии покоя и во время активности, могут определить, нужен ли кислород на высоте.

В качестве альтернативы, некоторые лаборатории легочных функций могут выполнить тест с моделированием высоты над уровнем моря, чтобы определить сатурацию кислорода на высоте. Этот тест включает вдыхание смеси из 16 процентов кислорода, что эквивалентно количеству кислорода в воздухе на высоте 8000 футов, а затем снятие показаний пульсоксиметра.

Сообщите своему врачу, если вы чувствуете, что у вас может быть гипоксемия на больших высотах, чтобы он мог заказать соответствующее обследование.

Потребности в кислороде и авиаперелеты

Коммерческие авиалинии должны обеспечивать барометрическую высоту кабины не более 8000 футов над уровнем моря. Ваш пульмонолог может определить, безопасно ли для вас путешествие по воздуху. Ваш пульмонолог может назначить имитационный тест на высоте, чтобы определить вашу способность безопасно летать при таком давлении в кабине.

Единственное кислородное оборудование, разрешенное для использования в самолетах, — это портативный кислородный концентратор (POC).Если вам нужен кислород в полете, вы должны взять с собой портативный кислородный концентратор и заранее сообщить об этом своей авиакомпании. Им может потребоваться письмо от врача, чтобы подтвердить необходимость наличия POC в самолете. Если у вас нет POC, вы можете арендовать его для путешествий либо через поставщика кислорода, либо через такие веб-сайты, как OxygenToGo или Travel02.

Читать далее

Несколько советов для авиаперелетов с POC:

  • Начните заранее договариваться с авиакомпанией, чтобы выяснить, какие POC разрешены.Многие авиакомпании перечисляют на своих сайтах разрешенные производители и бренды.
  • Выделите достаточно времени для регистрации.
  • Носите несколько дополнительных аккумуляторных батарей. Согласно правилам FAA, время работы от аккумулятора должно хватить на 150% времени полета.
  • POC и аккумуляторные батареи можно взять напрокат для путешествий вместе с вашим POC.
  • Носите с собой дополнительную трехстороннюю вилку для подзарядки вашего POC в аэропорту. Людям часто приходится заряжать свое электронное оборудование в аэропорту во время стоянок, и это гарантирует, что вы сможете зарядить свое.
  • POC не облагаются ручной кладью.
  • Имейте при себе рецепт или письмо о вашей потребности в кислороде, подписанное вашим врачом.

Для получения дополнительной информации о POC и авиаперелетах перейдите на страницу «Дополнительный кислород: дополнительные ресурсы».

следующий:

Индекс дополнительного кислорода:

Хвосты и крылья самолета: все ли в ваших руках? — Урок

.

(1 Рейтинг)

Быстрый просмотр

Уровень оценки: 6
(5-7)

Требуемое время: 45 минут

Зависимость урока:

Тематические области:
Физические науки

Ожидаемые характеристики NGSS:


Поделиться:

Резюме

Учащиеся узнают об управляющих поверхностях на хвосте и крыльях самолета, а также об инженерных испытаниях, в которых одна переменная изменяется, а другие остаются неизменными.Посредством соответствующей деятельности они сравнивают характеристики одного бумажного самолетика, изменяя его форму, размер и положение закрылков.
Эта инженерная программа соответствует научным стандартам нового поколения (NGSS).

Инженерное соединение

Проектирование систем управления самолетом сложнее, чем систем управления для большинства других транспортных средств, потому что самолет может не только двигаться влево и вправо (рыскание), но также может двигаться по тангажу и крену.Чтобы справиться с этими дополнительными размерами, инженеры создают элероны, рули направления и рули высоты, чтобы обеспечить адекватное управление самолетом. Инженеры создают малогабаритные модели самолетов с этими рулевыми поверхностями, а затем испытывают их в аэродинамических трубах, чтобы выяснить возможности их конструкций.

Цели обучения

После этого урока учащиеся должны уметь:

  • Спроектировать и сконструировать модель самолета.
  • Измените самолет, чтобы попытаться улучшить его полет.
  • Соедините части бумажного самолетика с частями настоящего самолета.
  • Объясните, почему тестирование моделей является важным этапом в процессе проектирования и сборки.

Образовательные стандарты

Каждый урок или задание TeachEngineering соотносится с одним или несколькими научными дисциплинами K-12,
образовательные стандарты в области технологий, инженерии или математики (STEM).

Все 100000+ стандартов K-12 STEM, охватываемых TeachEngineering , собираются, обслуживаются и упаковываются Сетью стандартов достижений (ASN) ,
проект D2L (www.achievementstandards.org).

В ASN стандарты иерархически структурированы: сначала по источникам; например , по штатам; внутри источника по типу; например , естественные науки или математика;
внутри типа по подтипу, затем по классу, и т. д. .

NGSS: научные стандарты нового поколения — наука

Ожидаемые характеристики NGSS

MS-ETS1-4.
Разработайте модель для генерации данных для итеративного тестирования и модификации предлагаемого объекта, инструмента или процесса, чтобы можно было достичь оптимального дизайна.(6-8 классы)

Вы согласны с таким раскладом?


Спасибо за ваш отзыв!

Щелкните здесь, чтобы просмотреть другие учебные программы, соответствующие этим ожиданиям.

Этот урок посвящен следующим аспектам трехмерного обучения NGSS:
Наука и инженерная практика Основные дисциплинарные идеи Сквозные концепции
Разработайте модель для генерации данных для проверки идей о разработанных системах, включая те, которые представляют входы и выходы.

Соглашение о выравнивании:
Спасибо за отзыв!

Для тестирования решений важны всевозможные модели.

Соглашение о выравнивании:
Спасибо за отзыв!

Итерационный процесс тестирования наиболее многообещающих решений и модификации того, что предлагается на основе результатов тестирования, приводит к большей доработке и, в конечном итоге, к оптимальному решению.

Соглашение о выравнивании:
Спасибо за отзыв!

Международная ассоциация преподавателей технологий и инженерии — Технология

  • Студенты разовьют понимание и смогут выбирать и использовать транспортные технологии.(Оценки
    К —
    12)

    Подробнее

    Посмотреть согласованную учебную программу

    Вы согласны с таким раскладом?


    Спасибо за ваш отзыв!

  • Многие изобретения и инновации развивались с использованием медленных и методичных процессов испытаний и усовершенствований.(Оценки
    6 —
    8)

    Подробнее

    Посмотреть согласованную учебную программу

    Вы согласны с таким раскладом?


    Спасибо за ваш отзыв!

ГОСТ

Предложите выравнивание, не указанное выше

Какое альтернативное выравнивание вы предлагаете для этого контента?

Рабочие листы и приложения

Посетите [www.teachengineering.org/lessons/view/cub_airplanes_lesson07], чтобы распечатать или загрузить.

Больше подобной программы

Урок старшей школы

Взлет бумажных самолетиков

Студенты знакомятся с искусством конструирования самолетов через конструкции бумажных самолетиков. Цель состоит в том, чтобы студенты узнали о важных аспектах конструкции самолета и о том, как инженеры должны изменять свои конструкции для достижения успеха.

Начальная элементарная деятельность

Самолеты из бумаги: строительство, тестирование и улучшение. Берегись!

Студенты изучают различные части самолета, включая крыло, закрылки, элероны, фюзеляж, кабину, пропеллер, спиннер, двигатель, хвост, руль направления, руль высоты.Затем каждый из них строит один из четырех различных (предоставленных) бумажных самолетиков (на самом деле, планеров) с инструкциями, которые они тестируют в трех испытаниях, измеряя …

Урок старшей школы

Использование тяги, веса и контроля: запускайте меня в космос

В рамках продолжающейся сюжетной линии отряда «Ракеты» этот урок более подробно рассматривает космонавта Рохана, космонавту Тесс, их дочь Майю и их проблемы с выходом в космос, установкой спутников и исследованием неизведанных вод с помощью каноэ.Студенты знакомятся с идеями тяги, …

Урок старшей школы

Да пребудет с тобой сила: Лифт

Студенты снова обращаются к принципу Бернулли (представленному в уроке 1 раздела «Самолеты») и узнают, как инженеры используют этот принцип для проектирования крыльев самолета.Крылья самолета создают подъемную силу, изменяя давление воздуха вокруг них. Это первый из четырех уроков, посвященных изучению четырех ключевых сил во …

Предварительные знания

Полезно, но не обязательно: знакомство с летными частями самолета — крыльями, элеронами, хвостом, рулем направления, рулем высоты, киля, закрылками, фюзеляжем, кабиной — как показано в уроке 6 раздела «Самолеты».

Введение / Мотивация

Кто разработал и пилотировал бумажный самолетик? Как это получилось? Это далеко зашло или проделало трюки? Как сделать наши бумажные самолетики лучше? Что значит «лучше»? (Поощряйте дискуссии о том, как заставить самолеты летать дальше, быстрее, с лучшим контролем и т. Д.)

(Нарисуйте самолет на классной доске или сделайте прозрачную пленку рисунка 1.Рассмотрите различные части самолета, которые важны для полета: крылья, элероны, хвост, руль направления, руль высоты, киль, закрылки, фюзеляж и кабину.) Мы называем подвижные части крыла или хвоста самолета , управляющими поверхностями , которые части самолета, которыми пилот может управлять из кабины. Эти детали самолетов будут важны для нас сегодня, поскольку мы проектируем и модифицируем наши собственные бумажные самолетики, чтобы они могли двигаться дальше.

Инженеров обучают конструировать мелкомасштабные модели, а затем тестировать их, чтобы сделать их лучше.Обычно они делают это снова и снова, чтобы добиться желаемого результата. Студенты могут провести собственный цикл проектирования с изменением переменных в практическом задании «Лучше по дизайну». Важной частью этого процесса является отслеживание каждого изменения конструкции и его влияния на летно-технические характеристики самолета. Улетает ли самолет дальше при смене одной части крыльев? Или он летит дальше, когда модифицируют одну часть хвоста без модификации крыла?

Инженеры, проектирующие самолеты, испытывают свои модели в мощной аэродинамической трубе, а затем тщательно записывают и анализируют их результаты.Аэродинамическая труба позволяет им определить, спроектировали ли они самолет, который будет летать в разных условиях и с разной скоростью. Аэродинамическая труба также помогает им различать, как небольшие модификации самолета влияют на его полет.

Сегодня мы будем использовать простую конструкцию бумажного самолетика, которую мы модифицируем, а затем протестируем и запишем, насколько хорошо он летает. Затем мы изменим определенные детали на наших самолетах и ​​запишем наши наблюдения за тем, как каждое изменение влияет на летные возможности самолета.

Предпосылки и концепции урока для учителей

Конструкция крыла

Конструкция крыла одинакова для всех типов самолетов. Ранние изобретатели исследовали и экспериментировали с различными материалами для конструкции крыла самолетов. Большинство современных самолетов имеют полностью металлические крылья, в то время как многие старые самолеты имеют крылья из дерева и ткани.

Большинство конструкций крыла имеют два лонжерона, передний и задний.Передний лонжерон находится рядом с передней кромкой, а задний — примерно на две трети расстояния до задней кромки. В зависимости от конструкции полетных нагрузок некоторые цельнометаллические крылья имеют до пяти лонжеронов. Ребра — это части крыла, которые поддерживают покрытие и придают форму крыла. Эти ребра называются формирующими ребрами, и их основная цель — придать форму. Некоторые из них могут иметь дополнительную цель — выдерживать напряжение полета, и они называются ребрами сжатия. На рисунке 2 показана конструкция крыла.

Рис. 2. Структура крыла. Авторское право

Copyright © U.S. Centennial of Flight Commission http://www.centennialofflight.gov

Хвостовая конструкция

Передняя неподвижная часть горизонтального оперения называется горизонтальным стабилизатором и используется для предотвращения крена самолета вверх или вниз. Задняя часть называется элеватором и обычно шарнирно прикреплена к горизонтальному стабилизатору. Руль высоты представляет собой подвижный аэродинамический профиль, который управляет движением носа самолета вверх и вниз.На Рисунке 1 представлена ​​схема поверхностей управления и устойчивости самолета.

Вертикальное оперение разделено на вертикальный стабилизатор и руль направления. Передняя часть называется вертикальным стабилизатором и используется для предотвращения рыскания самолета вперед и назад. Принцип его действия очень похож на принцип действия глубокого киля (брус в самом низу корпуса лодки, к которому прикреплена рама) на парусной лодке, который помогает лодке перекатываться из стороны в сторону.В легких самолетах с одним двигателем он также служит для компенсации тенденции самолета к качению в направлении, противоположном направлению вращения воздушного винта.

Задняя часть вертикальной конструкции — руль направления. Это подвижный аэродинамический профиль, который используется для поворота самолета. Инженеры должны знать конструкцию крыльев при тестировании своих проектов. При проектировании и испытании самолетов инженеры совершают несколько испытательных полетов с крыльями различной конструкции. Руль и хвост также важны в конструкции большинства самолетов, почти как хвост воздушного змея, поскольку эти два компонента также сильно влияют на летные возможности.

Сопутствующие мероприятия

  • Лучшее по дизайну — это упражнение сосредоточено на исследовании конструкции бумажных самолетиков и изменении / контроле переменных в конструкции.

Закрытие урока

(После завершения соответствующего действия проведите обсуждение в классе, используя следующие подсказки.) Расскажите о процессе инженерного проектирования. Какие шаги? (Ответ: мозговой штурм, проектирование, создание модели, тестирование, изменение дизайна, повторное тестирование, повторное изменение дизайна и т. Д.

(Обратитесь к эскизу самолета, нарисованному или изображенному на доске в классе.) Назовите мне части самолета, которые важны для его полета и управления его полетом.

Что мы изменили в наших самолетах, чтобы они летели по-другому? Какие изменения заставили одни самолеты летать дальше других? (Предложите студентам использовать словарные термины для описания частей бумажных самолетиков, которые они изменили.Ожидайте, что большинство студентов изменили и протестировали элероны, рули направления, закрылки и / или рули высоты, чтобы их самолеты летели дальше и с большей управляемостью.)

Словарь / Определения

элерон: подвижная наружу часть крыла самолета, которая используется для поворота. Элероны самолета движутся в противоположных направлениях (один вверх, другой вниз).

кабина: пространство в фюзеляже самолета для пилота и пассажиров.В некоторых самолетах это просто пилот и второй пилот.

Руль высоты: подвижная горизонтальная часть хвостового оперения, которая заставляет нос самолета перемещаться вверх и вниз.

закрылок: подвижная часть крыла самолета, ближайшая к фюзеляжу. Закрылки самолета перемещаются в том же направлении (вниз), увеличивая подъемную силу крыла и позволяя самолету лететь медленнее, при этом создавая достаточную подъемную силу, чтобы оставаться в воздухе.

Фюзеляж: центральная часть корпуса самолета, в которой размещаются экипаж, пассажиры или груз.

горизонтальный стабилизатор: горизонтальная поверхность, прикрепленная к кормовой части фюзеляжа, которая используется для балансировки самолета.

шасси: часть самолета, которая поддерживает его на земле. Расположен под самолетом. Состоит из колес и амортизаторов. Часто перемещался внутри самолета во время полета.

пропеллер: вращающаяся лопасть, расположенная на передней части самолета. Двигатель вращает пропеллер, который впоследствии тянет самолет по воздуху.

руль направления: подвижная вертикальная часть хвостового оперения, контролирующая поперечное движение.

Крыло: часть самолета, которая обеспечивает подъемную силу и поддерживает большую часть (если не все) веса и содержимого самолета во время полета.

Оценка

Оценка перед уроком

Мозговой штурм: Предложите учащимся выдвинуть ряд возможных идей о конструкции самолета.Поощряйте все идеи и препятствуйте критике на этом этапе.

  • Как сделать самолеты лучше? Что значит «лучше»? (Поощряйте дискуссии о том, как заставить самолеты летать дальше, быстрее, с лучшим контролем и т. Д.)

Оценка после введения

Вопрос / ответ: Задайте студентам вопросы и попросите их поднять руки, чтобы ответить. Напишите ответы на доске.

  • Для чего авиакосмические инженеры используют аэродинамические трубы? (Ответ: Чтобы проверить конструкцию их самолетов, чтобы они лучше летали.)
  • Какая часть самолета является фюзеляжем? (Ответ: Центральная часть корпуса самолета, в которой размещается экипаж, пассажиры или груз.)
  • Всегда ли инженеры тестируют модель конструкции, прежде чем построить настоящую? (Ответ: Да, инженеры могут многократно тестировать модель, прежде чем довести ее конструкцию до их соответствия требованиям.)
  • Какие части самолета вы можете изменить, если ваш самолет летит не так далеко, как необходимо? (Ответ: Любая часть. Примите все ответы от частей самолета, которые были рассмотрены на вводной диаграмме.Напомните учащимся, что они хотят изменять только одну часть за раз, чтобы они могли сделать логические выводы.)

Итоги урока Оценка

Инженерный отчет: Попросите учащихся написать краткие отчеты своей «компании» о своих новых моделях бумажных самолетиков. Попросите их включить в свои отчеты следующее:

  • Название их модели бумажного самолетика.
  • Как далеко летит бумажный самолетик.
  • Какие изменения они внесли в бумажный самолетик, чтобы улучшить его характеристики.
  • Почему компании следует подумать о создании своей конструкции самолета.
  • Фотография (рисунок) их самолета.

Pass the Buck: В группах по четыре человека попросите учащихся провести мозговой штурм, чтобы спроектировать идеальный бумажный самолетик. Сначала назначьте одного студента в группе записывающим. Тогда пусть кто-нибудь поделится идеей. Затем другой человек в группе предлагает идею, основанную на первой. Обойдите группу таким образом, пока все ученики не наберут достаточно идей, чтобы составить план.Когда они закончат, попросите их поделиться своими идеями с классом. (Это также может быть забавным упражнением для всего класса!)

Мероприятия по продлению урока

Раздайте учащимся раздаточный материал «Как управляется самолет», чтобы помочь им узнать больше о том, как управляют самолетом. Этот раздаточный материал содержит информацию о поверхностях управления и помогает учащимся модифицировать свои бумажные самолетики, заставляя их двигаться вверх / вниз и влево / вправо.

Предложите студентам исследовать самолеты в Интернете. Возможно, они захотят начать с Руководства по аэронавтике для начинающих исследовательского центра NASA Glenn Research по адресу http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/.

использованная литература

Нортингтон, Дэррил Б. Эволюция малого самолета . http://vestibule13.20m.com/ezine/northington.htm

Левин, Дэвид и Харт, Дэн. Подъем и перетаскивание . Отправлено 30 сентября 2010 г. NOVA, PBS Online, автор: WGBH. http://www.pbs.org/wgbh/nova/xplanes/airborne.html

Стерн, Дэвид П. Основы авиации . Последнее обновление: 22 сентября 2004 г. (22c) Полет на самолете, Центр космических полетов Годдарда, НАСА. http://www-spof.gsfc.nasa.gov/stargaze/Sflight.htm

авторское право

© 2004 Регенты Университета Колорадо

Авторы

Том Рутковски; Алекс Коннер; Джеффри Хилл; Малинда Шефер Зарске; Джанет Йоуэлл

Программа поддержки

Комплексная программа преподавания и обучения, Инженерный колледж, Университет Колорадо в Боулдере

Благодарности

Содержание этой учебной программы по электронной библиотеке было разработано за счет грантов Фонда улучшения послесреднего образования (FIPSE), U.S. Департамент образования и Национальный научный фонд (грант ГК-12 № 0338326). Однако это содержание не обязательно отражает политику Министерства образования или Национального научного фонда, и вам не следует предполагать, что оно одобрено федеральным правительством.

Последнее изменение: 23 октября 2021 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Any Queries? Ask us a question at +0000000000