Как сделать самолет как настоящий: Как сделать самолет из бумаги

by alexxlab Posted in Разное on 02.10.201811.02.2021

Содержание

История самолетов Сухого

С плановым сокращением объема производства устаревающих МиГов потребовался переход на новую продукцию, которая могла бы обеспечить загрузку многочисленного коллектива завода. После многомесячных поисков руководство завода получило согласие на освоение нового самолета, спроектированного ОКБ П.О. Сухого. Это был опытный экземпляр истребителя Су-7, вобравший в себя новейшие научно-технические идеи того времени.
С 1956 года начинается многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива завода с ОКБ Сухого. Завод впервые выступил как ведущее предприятие, которое должно было обеспечить полную доводку самолета с превращением опытного образца в серийно выпускаемый, успешно эксплуатируемый боевой самолет.
В марте 1956 года на заводе была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства.
Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.
Повышенные требования к точности аэродинамических обводов, высокая насыщенность внутренних объемов элементами и коммуникациями бортовых систем обусловили необходимость новых подходов к качеству геометрической увязки заготовительной и сборочной оснастки. Точность деталей в заготовительно-штамповочном производстве пришлось обеспечивать контрольно-доводочной оснасткой, часто металлической. На самолете широко применялись детали из высокопрочных материалов, в частности, хромоникелевых сталей, алюминиевых сплавов В-95, АК4-1 с их высокими технологическими требованиями к усталостной прочности. Был значительно обновлен и пополнен парк металлорежущих станков, в том числе копировально-фрезерных и продольно-фрезерных.
В числе новых технологий были процессы размерного травления (химического фрезерования). Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки.
Сложные задачи пришлось решать специалистам по сборочным работам. Для обеспечения широкого фронта работ, необходимых для серийного производства, потребовалось панелирование конструкции, сокращение циклов стапельной сборки, вынесение монтажно-сборочных работ из общей сборки «на верстак».
В марте 1958 года летчик-испытатель ОКБ Сухого В.М. Пронякин успешно поднял в воздух первый заводской Су-7. Однако развертывание серийного производства сдерживалось необходимостью серьезной доводки самолета до заданных параметров. Это вызывало большое количество доработок, тормозивших производство. В результате на плановый уровень выпуска завод вышел только в 1959 году.
Первые 30 самолетов были построены с двигателями АЛ-7Ф. Последующие машины пошли с новым, более надежным двигателем АЛ-7Ф-1, установка которого потребовала полностью переделать хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно самолеты стали оснащаться автоматической системой управления воздухозаборником и появившимися в носовой части фюзеляжа противопомпажными створками. По мере испытаний в конструкцию самолетов внедрялись и другие усовершенствования.
Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка на аэродроме Воздвиженка в Приморском крае весной 1959 г. Эксплуатация Су-7 в войсках продолжалась до середины 60-х гг.
Фронтовые истребители Су-7 не получили широкого распространения в войсках, однако большие резервы, заложенные в конструкции самолета, позволили в короткие сроки создать на его базе новую модификацию – истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Такие машины, полностью отвечавшие требованиям ВВС того времени, уже к середине 60-х гг. стали одними из наиболее массовых в строевых частях фронтовой авиации ВВС страны (ими было вооружено около 25 полков), а вскоре и ряда других стран.
Су-7Б имел ряд существенных отличий от Су-7. Машина имела полностью новую хвостовую часть фюзеляжа, носовая часть была удлинена и снабжена противопомпажными створками. В крыле установили дополнительные топливные баки. Изменения коснулись и других агрегатов. Существенно расширился состав вооружения, поменялось бортовое оборудование. Серийное производство Су-7Б завод начал со второй половины 1960 г., а в январе следующего года самолет был принят на вооружение. Его производство завершилось в начале 1963 г.
С освоением производства Су-7Б началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами.
Поиски путей сокращения сроков подготовки производства новых модификаций и обеспечения бесподгоночной сборки агрегатов привели группу специалистов отдела главного технолога к разработке метода натурной увязки оснастки для изготовления деталей и сборки агрегатов с малой строительной высотой (крыло, киль, стабилизатор и т.п.). Одновременно для агрегатов типа фюзеляжа был отработан метод натурной увязки монтажей систем бортового оборудования на основе объемного плаза.
Вслед за Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками – Су-7БМ. Внешне он ничем не отличался от предшественника, однако запас топлива в крыле был увеличен, появилось усовершенствованное оборудование, новое катапультное кресло. Су-7БМ выпускался с 1963 по 1965 гг., всего было построено 290 таких самолетов.
Требования эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов привели к созданию для самолетов Су-7Б уникальной конструкции шасси с колесно-лыжными основными опорами и управляемым колесом передней опоры. На режиме взлета применялись стартовые ускорители. Эти усовершенствования, наряду с применением двигателя АЛ-7Ф-1-250 с повышенным ресурсом и модернизированного оборудования, воплотились в модификации Су-7БКЛ (С-22КЛ). Летом 1965 г. Су-7БКЛ сменил на стапелях завода Су-7БМ. В конце 1965 г. машина начала поступать на вооружение строевых частей. Су-7БКЛ стал завершающей модификацией в семействе Су-7, его серийное производство продолжалось до конца 1971 г., когда был выпущен 267-й самолет этого варианта.
Поступление в войска большого количества новых машин потребовало создания учебно-боевого истребителя-бомбардировщика для обучения летчиков — Су-7У. Появление второй кабины повлекло необходимость создания новой системы аварийного покидания экипажа, перекомпоновки отсеков фюзеляжа и других изменений. Разработка Су-7У была выполнена в Комсомольске-на-Амуре совместными усилиями подразделений завода и филиала ОКБ П.О. Сухого, созданного в 1958 году. Первый Су-7У был построен к концу лета 1965 г., а серийное производство «спарок» на заводе осуществлялось параллельно с выпуском боевых самолетов с начала 1966 г. до конца 1971 г. Всего было изготовлено 307 таких машин.
В начале 1960-х гг. к самолету Су-7Б был проявлен большой интерес со стороны ряда зарубежных стран. В январе 1964 г. начался экспорт истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ в Чехословакию, а в июле 1965г. – в Польшу. С 1966 г. эти страны начали получать усовершенствованные Су-7БКЛ.
Для поставок в развивающиеся страны Азии и Африки завод совместно с ОКБ получил задание создать на базе Су-7БМ специальную экспортную модификацию машины. Она имела несколько измененный состав бортового оборудования и вооружения. Впервые специалистам завода пришлось осваивать всеклиматическое исполнение агрегатов, систем и самолета в целом. Понадобилось изменение ряда материалов, освоение и внедрение новых покрытий. Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-7БМК. Первый такой самолет был построен в марте 1966 г.
В июле 1966 г. первая партия экспортных машин была отправлена в Египет. В составе ВВС Египта истребители-бомбардировщики Су-7БМК участвовали в арабо-израильской войне 1967 г., а затем и в войне 1973 г. Позднее самолет экспортировался в Сирию и Ирак. В 1968-1969 гг. крупную партию самолетов Су-7БМК закупила Индия, что позволило ей к сентябрю 1969 г. обучить и укомплектовать шесть полноценных эскадрилий. К началу индо-пакистанского конфликта самолеты Су-7БМК составляли основу ударной мощи ВВС Индии и неплохо себя зарекомендовали в ходе боевых действий. В 1969-1970 гг. Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 г. была разработана экспортная модификация учебной машины, получившая обозначение Су-7УМК. Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 г. — всего 44 самолета.
В итоге завод выпустил 1847 самолетов Су-7 всех модификаций.
Руководство страны достойно оценило труд коллектива завода по производству истребителей-бомбардировщиков семейства Су-7Б: в январе 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод был награжден орденом Октябрьской Революции. Правительственные награды были вручены также большой группе работников завода, с 1966 г. носящего новое название – Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ).

ВЫПУСК РАКЕТНОЙ ТЕХНИКИ
Особую страницу в истории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода занимает производство ракет для Военно-Морского флота страны. В июне 1960 года было принято постановление Правительства о производстве на заводе ракеты П-6 (4К-48).
Крылатая ракета П-6 разработки ОКБ В. Н. Челомея предназначалась для поражения морских целей и состояла на вооружении подводных ракетоносцев. Ракета имела складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. По конструкции П-6 напоминала небольшой беспилотный самолет клепаной конструкции с турбореактивным двигателем.
Производство ракеты на заводе было организовано в отдельном обособленном подразделении, в специально организованных цехах сборки и испытаний. Изготовление деталей в механических и заготовительных цехах осуществлялось на общих основаниях, обезличенно и не представляло большой сложности.
При подготовке производства ракеты особое внимание было уделено обеспечению высокой культуры производства, отделки помещений, где производились сборка, монтаж и испытание систем, с контролем чистоты, температуры и влажности воздушной среды. Из объема монтажно-испытательного цеха полностью исключили работы с образованием стружки, полы были покрыты лаком, персонал работал в белых халатах и сменной обуви. Цех располагал автономной системой осушки технологического воздуха, источниками специальных токов, контрольно-испытательной станцией с аппаратурой, идентичной управляющей и регулировочной аппаратуре подводной лодки, и моторно-испытательной станцией, вынесенной за пределы производственного корпуса.
Технология и оснащение производства ракеты были построены на условиях предельного ограничения факторов, способных вызвать отклонения от требований чертежей и технических условий.

Серийный выпуск ракеты, продолжавшийся до 1965 года, проходил практически без сбоев. На начальном этапе была изменена предусмотренная разработчиком технология обеспечения герметичности корпуса: вместо пленки «бутафоль» использовался герметик. Квалифицированное руководство, высокая культура производства, техническая учеба, продуманная система качества обеспечивали в процессе серийного производства стабильность технико-эксплуатационных характеристик ракеты и почти полное отсутствие рекламаций.
Плодотворный опыт производства П-6 послужил предпосылкой для освоения
новой ракеты — «Аметист» (4К-66), которая явилась большим шагом вперед в системе вооружений отечественного флота.
В отличие от П-6 с ее надводным стартом и вызванной этим повышенной уязвимостью лодки-носителя, система ракетного оружия «Аметист» обеспечивала залповый или одиночный пуск ракет при движении подводной лодки на глубине 30 метров.
Конструктивно ракета «Аметист» резко отличалась от П-6, имея герметичный корпус, состоящий из нескольких литых и сварных отсеков. Новый объем работ потребовал реализации ряда организационных и множества технологических решений. Благодаря хорошей подготовке и высокому уровню руководства процессом производства выпуск ракет «Аметист» проходил в строгом соответствии с заданием.
Проводившиеся ежегодно контрольно-серийные испытания с запуском ракет, снабженных телеметрической аппаратурой, по мишеням и последующей оценкой результатов стрельб подтверждали высокое качество производственного исполнения и служили основанием для приемки годовой партии ракет на вооружение ВМФ.
В 1987 году выпуск «Аметистов» на заводе был завершен.
Производство крылатых ракет для военно-морского флота вписало яркую главу в историю завода.
Об этом напоминает скромный мемориал — макет ракеты «Аметист», установленный напротив сборочного корпуса.

Тайна самолета из леса. — Общество — Новости Санкт-Петербурга

«Фонтанка» восстановила историю загадочной крылатой машины. Исследователи гугл-карт не сегодня приметили в лесу по дороге в Песочный советский транспортник, а местные жители хвост со звездой за забором помнят с пеленок. Фотографы снимают с ним апокалиптические кадры с воздуха, музейщики из Левашово якобы хотят подарить ему новую жизнь. Мы нашли владельцев самолета и тех, кто смог объяснить, зачем он там.

«Аккуратно так припаркован», «в лесу заблудился?», «круто за добавкой слетали» – типичные комментарии к снимкам Ан-8, которые время от времени выкладывают в социальные сети фотоэнтузиасты. Впервые появляться в сети они начали больше 15 лет назад.

Фото: скриншот страницы сервиса Google.MapsПоделиться

Некоторым счастливчикам, несмотря на охрану и забор, даже удалось пробраться внутрь и снять серийный номер – 9 34 06 04. Информацию по нему не удалось найти в базе Soviet Transport, где хранятся биографии советских и восточноевропейских пассажирских и транспортных самолетов. Но пользователи авиафорума выложили фото шильдика, из которого можно сделать вывод, что самолет был выпущен в 1959 году, и, вероятно, после службы в военно-транспортной авиации, оказался под Ленинградом к середине 1970-х.

По воспоминаниям очевидцев, в районе Песочного, Сертолово и Левашово в то время находились полигоны нескольких учебок — стояло много сухопутной и авиационной техники, были вырыты глубокие окопы в полный профиль, стояли блиндажи. Когда-то тут находилась и школа младших авиационных специалистов, где учили обслуживать аэродромную технику. Сейчас полигон с Ан-8 находится в ведении Военной академии связи имени Буденного.

Фото: Михаил Огнев/»Фонтанка.ру»Поделиться

Выпускники ВАС пояснили «Фонтанке», что Ан-8 используется академией как макет для установки разных видов радиоантенн, а его салон – как учебное помещение для курсантов академии: там стояли столы и скамейки, лежала учебная литература. Те, кто пробирался внутрь, рассказывали, что находили пособия по гражданской обороне.

Заместитель начальника академии по военно-политической работе Александр Мишкин подтвердил, что самолет относится к ВАС, но за подробностями отправил к начальнику учебного заведения. Ответ на запрос к моменту публикации «Фонтанке» так и не поступил.

Один из участников форума «Окрестности Петербурга», который также близко познакомился с самолетом, пояснил, что заасфальтированный участок перед Ан-8, это не заросшая лесом взлетно-посадочная полоса, и не рулежка, как гадают в сети, а плац, узкий и довольно короткий. По его словам, транспортник, скорее всего, добрался до военного аэродрома Левашово и оттуда, не своим ходом, еще до появления деревьев, перебрался на полигон.

Охраняющие самолет старушки его происхождение комментировать не взялись, но заявили корреспонденту «Фонтанки», что к ним недавно приезжали с аэродрома Левашово и хотели забрать Ан-8. В сентябре прошлого года там открылся музей отдельного транспортного смешанного авиационного полка армии ВВС и противовоздушной обороны Западного военного округа. В пресс-службе ЗВО затруднились подтвердить эту информацию.

Фото: скриншот страницы сервиса Google.MapsФото: Михаил Огнев/»Фонтанка.ру»

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты — Российская газета

Самолеты летают сегодня не быстрее 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше. Какие перспективы для делового мира! Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза еще полдела: новый сверхзвуковой пассажирский самолет должен быть тихим. Чтобы пролетел — не заметили. Задача суперамбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Но до нее ли в пандемию? Об этом говорим с генеральным директором ЦАГИ, член-корреспондентом РАН Кириллом Сыпало.

Кирилл Иванович, из-за пандемии коронавируса мировая авиация переживает настоящий коллапс. До сверхзвуковых ли самолетов сегодня?

Кирилл Сыпало: Да, авиакомпании несут огромные убытки. Но, как ни странно, именно пандемия акцентировала внимание на развитии авиации малой вместимости. Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна как раз с точки зрения экономической, социальной перспективы. Про большие самолеты мы пока не говорим. Там слишком много нерешенных проблем. Хотя всем очевидно: создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового пассажирского самолета — самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации.

А сверхзвуковой бизнес-джет — на сколько пассажиров?

Кирилл Сыпало: По разным оценкам, от четырех до 18. В зависимости от ряда решенных научно-технических проблем и существующих технологий.

После Ту-144 и «Конкорда» попытки создать небольшой пассажирский сверхзвуковик не оставляют в разных странах. Чем наш самолет будет отличаться от западных аналогов?

Кирилл Сыпало: К маю будущего года мы должны представить примерные облики таких летательных аппаратов. Это предусмотрено планом научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета», к которой в текущем году приступил НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского».

Бизнес-авиация в сверхзвуковом исполнении очень интересна с точки зрения экономической, социальной перспективы

В рамках заключенного с минпромторгом госконтракта формируется соответствующий набор критических технологий. Именно они будут отличать наш вариант самолета. Это уникальные воздухозаборники для двигателей, расположенных сверху на фюзеляже. Это уникальная аэродинамическая форма. Это уникальные сопловые аппараты реактивного двигателя в хвостовой части самолета. Все основные компоненты направлены на снижение уровня как шума, так и уровня звукового удара.

ИКАО до сих пор не приняла международные нормы уровня звукового удара. Хотя говорится об этом уже давно. Почему все затянулось?

Кирилл Сыпало: Это очень серьезный момент. Свой взгляд на развитие сверхзвуковой авиации есть у Европы. Свой взгляд у США, Австралии, Японии, которые летают над океаном. Свой взгляд у нашей страны с ее огромными пространствами. В силу разности территориально-экономических, социальных подходов и нет пока единой позиции у ИКАО как международной организации гражданской авиации.

Формирование норм является первоочередной задачей, в том числе и национальной. Чтобы утвердить приоритет наших исследований, технологий и разработок для данного класса техники. Сейчас превалирует подход: тот, кто успел полетать на демонстраторах или на опытных экземплярах, кто получил уровни шума и звукового удара, тот их и внес в нормы. Вот так выглядит картина.

А кто-то уже полетал на демонстраторах?

Кирилл Сыпало: Пока никто. Американцы со своими двумя проектами говорили о планах на конец 2020 — начало 2021 года. Но из-за пандемии сроки будут, конечно, смещены.

Говорят, с хорошим двигателем и ворота полетят. Какой мотор нужен для пассажирского сверхзвуковика?

Кирилл Сыпало: Пока в мире оптимальных и рациональных двигателей для сверхзвукового пассажирского самолета нет нигде. Ни в Европе, ни в Штатах, ни у нас. Двигатель, так же как и аэродинамическая форма самолета, должен соответствовать компромиссу: с одной стороны, иметь хорошую экономику, то есть низкий расход топлива, с другой — пониженный уровень шума. Причем на всех этапах полета, начиная со взлета и заканчивая посадкой. В данном случае — не звукового удара, а именно шума. И это довольно противоречивое требование с точки зрения конструкции.

А наш новейший двигатель ПД-14 для дозвукового самолета не может быть здесь кандидатом?

Кирилл Сыпало: Не исключено. Это современнейший двигатель, который не уступает новейшим западным образцам. Создан исключительно российской школой конструкторов. Но для сверхзвуковой машины его надо будет дорабатывать.

Сейчас в рамках нашего Центра мирового уровня «Сверхзвук» поставлена задача — отработать фундаментальные принципы построения таких двигателей. Определить облик двигателя для демонстратора делового самолета, который был бы хотя бы приближен к идеальному компромиссу. Отработкой конструктивных решений занят ЦИАМ им. Баранова, НИЦ им. Жуковского совместно с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации.

На какие инновационные материалы делают основную ставку ученые и конструкторы?

Кирилл Сыпало: Ставка даже не на материалы, а на синергию материалов, технологий и конструкций, которые обеспечат заданные качества. Прежде всего мы говорим о металлокомпозитных конструкциях. Это отдельная новелла в области авиационных материалов. Потому что надо одновременно научиться работать и со свойствами металлов, и со свойствами композитов, объединенных воедино, в том числе в нетрадиционных конструктивно-силовых схемах. Например, пробионического дизайна.

Форма носовой части самолета не предполагает остекление кабины пилотов. Картинка будет создаваться при помощи систем искусственного зрения

Форма нового сверхзвукового самолета предполагает достаточно вытянутый нос, который с учетом современных требований обеспечения прочности, жесткости конструкции тоже очень сложно сделать в традиционных решениях. Допустим, в том же металле. С другой стороны, на сверхзвуке конструкция начинает нагреваться. Происходит ее удлинение. Для алюминиевых конструкций при скорости свыше двух Махов оно может достигать 30 сантиметров. Это тоже необходимо учитывать. Поэтому проблема комплексная. Она связана с применением оптимальных материалов, оптимальных конструкций и таких же оптимальных технологий.

Как может выглядеть российский сверхзвуковой бизнес-джет? По мнению дизайнеров, и так тоже.
Варианты прорабатываются разные.

Вы упомянули пробионические конструкции. Хотя бы в двух словах: что это такое?

Кирилл Сыпало: Традиционная конструктивная схема самолета имеет продольно-поперечный силовой набор. Остов самолета в виде балочных схем, на которые прикрепляется обшивка. Она обеспечивает прочность, жесткость, упругость конструкции, но при этом во многих случаях не оптимальна для веса. А вес для сверхзвукового самолета так же важен, как и для космического корабля. На 1 кг веса приходится 5-6 кг тяги! Вес — это самое важное.

Если посмотрим на скелет птицы, то увидим неравномерную структуру: она работает в разных местах под разными нагрузками. Там, где сильные нагрузки, скелет прочнее, где меньше — послабее. Этот принцип получил название бионический, или природоподобный. В самолетостроении такие конструкции раньше широко не применялись. Только небольшие элементы.

А что имеется в виду, когда говорят о стеклянном фюзеляже? Звучит как фантастика.

Кирилл Сыпало: Насчет стеклянного фюзеляжа — это действительно из области выдумок. Есть другое понятие «темная кабина». Скажем, форма носовой части не предполагает остекление кабины пилотов. Их почти невозможно там разместить. Но если даже это и сделать, то искажения в оптической системе будут настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь идет о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Поэтому говорят о «темной кабине», где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины — одна из важнейших критических технологий.

Искусственный интеллект может заменить пилота?

Кирилл Сыпало: Естественно, об этом речь пока не идет. Мы говорим об интеллектуальных системах помощи летчикам, автоматизации некоторых пилотажных функций. Наверное, в перспективе, при достижении требуемого уровня безопасности, пилот сможет осуществлять только функцию контролирующего оператора. Но это будет даже не завтра.

Говорили, что летные испытания российского демонстратора сверхзвукового пассажирского самолета начнутся уже в 2023 году.

Кирилл Сыпало: Мы рассчитывали на это. Но, к сожалению, подводит финансирование. Кстати, наш демонстратор будет тоже серьезно отличаться от того же американского X-59 QueSST. И формой, и уникальным соплом. Что мы уже отработали. Мы сразу проектируем под существующий самолет-донор. Это важно.

Итак, по всем прогнозам, сначала появится сверхзвуковой самолет на 12-18 человек. А что дальше? Как может развиваться сверхзвуковая пассажирская авиация?

Кирилл Сыпало: Вообще создать такой самолет не проблема. Летают сверхзвуковые истребители, бомбардировщики. Другое дело — создать серийный гражданский сверхзвуковой самолет, востребованный на рынке. Вот это очень серьезная научно-техническая задача. По числу пассажиров рассматриваются различные варианты. В принципе тот же Ту-144 и «Конкорд» показали возможность загрузки до 100 мест. Это вполне реально. Все будет зависеть от стоимости билетов. Такой самолет сможет брать на борт и до 150 пассажиров. Но это очень оптимистично.

Справка «РГ»

Научный центр мирового уровня «Сверхзвук» создан в форме консорциума, в состав которого вошли ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ГкНИПАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша РАН, МГУ им. М.В. Ломоносова, МАИ, Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН и другие.

Главная цель — формирование отечественной базы фундаментальных знаний, необходимых для развития ключевых технологий сверхзвукового гражданского самолета. Создание Научного центра мирового уровня осуществлено в рамках национального проекта «Наука».

Точка зрения

Кому по зубам крепкий орешек

Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству, убеждены Кирилл Сыпало (справа) и Сергей Чернышев (слева). Фото: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

— Пассажирская сверхзвуковая авиация — это перспектива на ближайшие десять-пятнадцать лет, — говорит заместитель генерального директора по координации международного сотрудничества и взаимодействию с международными организациями НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. — За горизонтом 2030 года, чуть раньше или позже, перелеты быстрее скорости звука войдут в нашу жизнь. Сверхзвуковая авиация второго поколения будет намного эффективней по экономике и аэродинамическому совершенству. И, главное, будет обладать высокими экологическими качествами: низким шумом и звуковым ударом, низким уровнем вредных выбросов.

Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Российский проект в своей основе опирается на мощный отечественный научно-технологический задел, накопленный за последние 15-20 лет. Помогает нам и опыт создания первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Наша научная и конструкторская мысль развивается самостоятельно без оглядки на Запад, хотя мы держим в поле зрения своих конкурентов. И в конструктивном исполнении летательного аппарата, и в новых концептуальных подходах нам удается быть первыми. Примеры тому — наработки по техническому зрению, или искусственному интеллекту, который на борту возьмет на себя значительную часть функций управления самолетом.

Новый самолет будет оригинальной разработкой российского авиапрома, это будет наше слово. Жизнь показывает, что мы долго созреваем, но если уж сделаем, то удивим мир своей оригинальностью.

Сергей Леонидович, а договорились ли в ИКАО, как измерять звуковой удар: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то?

Сергей Чернышев: Сегодня рассматривается и то, и другое. В эпоху Ту-144 и «Конкорда» звуковой удар измеряли по перепаду давления в ударной волне. Но этот показатель не является всеобъемлющим. Ведь человек воспринимает резкий скачок давления как отдаленный раскат грома, что больше характерно для импульсного шума со своей спектральной картиной. А это уже можно характеризовать как обычный авиационный шум — в децибеллах. Шумовой сигнал раскладывается на гармоники и по ним выводится значение громкости звукового удара в виде одного числа.

Однако единой методики, как считать громкость от пролетающего самолета, все-таки нет. Существует, как минимум, пять основных подходов или, как говорят специалисты, — метрик. Одни в большей степени учитывают низкочастотные гармоники, вызывающие вибрацию зданий и сооружений, другие — гармоники в слуховом диапазоне частот. Для всесторонней оценки уровня воздействия ударной волны на все живое сегодня приходится использовать комбинацию сразу нескольких показателей. Исследования в этой области еще продолжаются.

До какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. Для сравнения: у Ту-144 и «Конкорда» уровень звукового удара был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибелл. Такой уровень сравним с шумом большого города, и люди, живущие и работающие в городах, даже не заметят, что пролетел сверхзвуковой самолет. Приведенные мной значения — кандидаты на новые нормы звукового удара, которых сегодня пока нет. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Сила звукового удара зависит от многих факторов: от веса и формы самолета, высоты и скорости полета, от состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача — снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

А в какой стадии находятся работы по гиперзвуку?

Сергей Чернышев: Гиперзвук — это огромный пласт работы всего научно-технологического комплекса России, включая и наш институт, в интересах обороны и гражданского общества. Мы рассматриваем варианты создания перспективного гиперзвукового пассажирского самолета, который будет использовать жидкий водород и летать на расстояния более 8 тысяч километров со скоростью более двух тысяч километров в час.

Перечень нерешенных здесь задач впечатляет своим разнообразием и степенью технологических вызовов. Отвечать на эти вызовы будут нынешнее и следующие поколения ученых, инженеров-конструкторов, технологов. Гиперзвуковой пассажирский самолет может появиться за горизонтом 2050 года. Тема интересная, но это уже совсем другая история.

до войны в СССР создавали прорывные образцы самолетов — Российская газета

Перед началом Великой Отечественной в СССР создавались по-настоящему прорывные образцы самолетов. До серийного выпуска они не дошли, в основном по объективным причинам.

Отличительной чертой того непростого времени было, в частности, то, что у действительно талантливых инженеров имелась реальная возможность воплотить свои идеи в металл. Тогда государство таланты поддерживало. К величайшему сожалению, промышленно-технологическая база страны была крайне отсталой, многие замечательные идеи физически невозможно было реализовать на достойном уровне. И тем не менее.

Стоит напомнить, что в 1920-м году государство Российское лежало в руинах. Практически вся промышленность была разрушена гражданской войной. А в 1930-е у нас уже появилась авиационная промышленность, начался выпуск собственных танков. Надо учесть и то, что многие технически грамотные специалисты или погибли, или уехали за рубеж, новые кадры только готовились. Впрочем, и в СССР приезжали настоящие профессионалы.

Сталь-6. Фото: wikimedia.org

В 1924 году в Советскую Россию эмигрировал итальянский коммунист Роберт Людовикович Бартини, оказавшийся просто гениальным инженером самого широкого профиля. В 1933 году под руководством этого самородка построили самолет «Сталь-6». В его совершенно оригинальной конструкции использовались не только привычная в нашей авиации фанера, но и редкий тогда алюминий и даже нержавеющая сталь. В ходе испытаний, которые велись осенью 1933 года, самолет развил скорость 420 км/час, что было на 100 километров выше, чем у любого самолета той поры. При этом двигатель был не очень мощным — 600 л.с. Теоретические наработки и практические исследования Бартини позволили другим конструкторским коллективам создавать для ВВС скоростные самолеты.

В 1934 году авиаконструктор А.С. Москалев подал в Главное управление авиапромышленности заявку на создание истребителя с поршневым мотором, способного, по его расчетам, развивать скорость 1000 км/час. Этот фантастический по тем временам показатель достигался за счет формы самолета, очень напоминающего «летающую тарелку». Не смотря на экзотичность проекта, конструктор получил разрешение на работы и материально-финансовое обеспечение.

19 сентября 1937 года состоялся первый полет самолета «Стрела» А.С. Москалёва — бесхвостки с дельтавидным крылом; лётчик Н.С. Рыбко.
«Стрела» — экспериментальный самолет, для своего времени совершенно оригинальный и необычный по схеме. pic.twitter.com/NWo7i9NXN7
— Котляров Сергей (@ks130862) September 19, 2019

В 1937 году в ЦАГИ состоялась продувка модели самолета, названного «Стрела». Она подтвердила, что аэродинамика, стоит повторить, совершенно необычной машины позволит достичь заявленной скорости. Чуть позже состоялись экспериментальные полеты опытного самолета, сделанного из фанеры! С двигателем мощностью всего 140 л.с. «Стрела» легко достигала скорости 300 км/час. Увы, проект так и не получил своего развития.

«Тандем-МАИ». Фото: TheHuntersWowp / youtube.com

Буквально накануне войны, в 1939 году, в СССР под руководством Петра Дмитриевича Грушина в соавторстве со студентами МАИ был построен и прошел госиспытания оригинальный штурмовик «Тандем-МАИ». Этот самолет не имел хвоста, то есть, вертикального киля — у него было только горизонтальное оперение. Рули направления и их кили размещались под задним крылом. Штурмовик имел хорошее вооружение, в том числе — оборонительное. Почти по всем характеристикам превосходил Ил-2. Но был полностью фанерным.

И-185. Фото: wikimedia.org

Увы, так и не удалось поставить в серию прекрасный по характеристикам истребитель И-185. Его сделал наш выдающийся конструктор Николай Николаевич Поликарпов. Новую машину преследовали неудачи при первых испытательных полетах. Конкуренты, имена которых упоминать на стоит, воспользовались ситуацией, опорочили сам проект и его конструктора, чтобы получить те финансы, которые могли уйти Поликарпову. Фамилия Поликарпова осталась в памяти связанной лишь с И-16.

Между тем И-185 имел самое мощное вооружения для истребителя — два скорострельных пулемета ШКАС, два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета, 20-мм пушку. В ходе испытаний И-185 достигал скорости 680 км/час. Максимальная высота подъема — 10 километров. Лучшего по своим характеристикам истребителя в 1940-м году, когда прошли основные испытания И-185, не имела ни одна страна в мире — ни Великобритания, ни Германия, ни США.

И очень жаль, что ВВС СССР не получили последний истребитель Поликарпова на вооружение. Очень похожий на него Ла-5 был создан позднее, уже в ходе войны, и в первоначальных версиях значительно уступал И-185.

Выдающийся конструктор Владимир Михайлович Мясищев в 1940-м смог построить дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. К летным испытаниям его полностью подготовили только к весне 1942 года.

Самолет был цельнометаллическим. Оборонительное вооружение — три 20-мм пушки ШВАК, четыре крупнокалиберных пулемета ВС, один скорострельный ШКАС. Это соответствовало защите американских «летающих крепостей», которые появились позже.

Бомбардировщик имел всего два двигателя мощностью 2 200 л.с. Но при этом развивал скорость 565 км/час на высоте девять километров и мог летать на дальность свыше 3 500 км. И хотя этот бомбер показал на испытаниях отличные результаты, в серию он не пошел.

С началом Великой Отечественной эксперименты с авиацией закончились. Боевые самолеты стали проектировать и строить КБ, во главе которых стояли известные сейчас конструкторы: Лавочкин, Микоян и Гуревич, Петляков, Туполев, Яковлев.

Правильный ход: экипаж А321 посадил самолет с отказавшими двигателями | Статьи

Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил представить к государственным наградам членов экипажа самолета А321, которые смогли предотвратить гибель 226 пассажиров. В соцсетях предложили снять фильм про подвиг пилотов, который сравнивают с «чудом на Гудзоне». Командир экипажа предотвратил трагедию, притом что по сути нарушил инструкцию производителя, полагают эксперты. Подробнее — в материале «Известий».

Птичий полет

Ранним утром в четверг, 15 августа, самолет авиакомпании «Уральские авиалинии» совершил экстренную посадку на подлете к аэропорту Жуковский. Командир экипажа смог посадить самолет, терпевший крушение, посреди кукурузного поля в Раменском районе Московской области. Ни один человек не погиб.

Самолет Airbus А321 следовал из Жуковского в Симферополь. Авария произошла на взлете из-за стаи птиц. На видео, который снял пассажир борта с мобильного телефона, мельком через иллюминатор видно, как мимо пролетают птицы, после чего раздается громкий хлопок.

Самолет А321 авиакомпании «Уральские авиалинии» после аварийной посадки

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Майшев

Несколько чаек попали в оба двигателя воздушного судна, правый загорелся. Людей спас профессионализм командира экипажа Дамира Юсупова: он смог в ручном режиме посадить самолет в кукурузном поле при отказавших двигателях, с убранными шасси и полным баком топлива.

Пресс-служба авиакомпании «Уральские авиалинии»

При взлете самолета, выполняющего рейс в Симферополь из Жуковского, произошло многочисленное попадание птиц в оба двигателя. Оба двигателя отказали. Борт совершил вынужденную посадку. Благодаря профессионализму экипажа и их слаженным действиям посадка прошла без трагических последствий. В салоне находилось 226 пассажиров, при посадке никто не пострадал, пассажиры эвакуированы и в настоящий момент находятся в терминале аэропорта.

Один из пассажиров также заснял момент экстренной посадки. Судя по записи, паники на борту на было. Уже в момент посадки женщина закричала: «Сели, сели!» После экипаж провел эвакуацию пассажиров. После того как их провели к дороге, людей забрали автобусы.

Всего на борту самолета находились 226 пассажиров и семь членов экипажа. За медицинской помощью после прерванного полета, который мог бы закончиться трагедий, обратились 55 человек, в том числе 17 детей, сообщили в главном управлении МЧС по Подмосковью. По информации пресс-службы Минздрава, были госпитализированы шесть человек, в том числе один ребенок. Их состояние оценивается как средней тяжести.

ТАСС со ссылкой на источники в медицинских службах пишет, что помощь была оказана 74 людям. Тех, кто не передумал ехать в Симферополь, отправят в Крым тремя рейсами. Остальным обещали возместить стоимость путевок. В пресс-службе аэропорта Жуковский рассказали, что большинство пассажиров сдают билеты.

Мечта летать

«Я считаю своего мужа хорошим человеком. Очень люблю его, очень переживаю и жду скорее домой, — рассказала в интервью жена командира экипажа Наталья. — Я вообще не верю, что такое произошло. Мне кажется, это сон какой-то».

Дамиру Юсупову 41 год. Уроженец Свердловской области и потомственный пилот (его отец летал на вертолете Ми-8) окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации в 35 лет, несмотря на то что хотел пойти по стопам отца еще ребенком. Юсупова не взяли в летное училище по состоянию здоровья, поэтому он стал юристом. В 32 года снова попытался поступить на летчика, и на этот раз удачно — попал в Бугурусланское летное училище, а потом окончил петербургский вуз. В 2018 году он получил еще и диплом Ульяновского института гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева по направлению «аэронавигация».

Командир экипажа Дамир Юсупов

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе

Автор цитаты

«Я на всю жизнь запомнил свой первый полет, в училище мы летали на Ан-2, — делился Дамир Юсупов с журналистом портала «ПроПолевский», который брал у него интервью для материала к 23 февраля. — Даже не верилось, что я сам управляю самолетом, я лечу».

Второй пилот — Георгий Мурзин, ему 23 года. Как и Дамир Юсупов, он окончил Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации. На работу в «Уральские авиалинии» был принят в прошлом году, налетал пока 600 часов. Его родители в прошлом — бортпроводники.

Портал E1.ru пишет, что соседи только обращали внимание, что он в форме — молодой человек был очень скромен. «Георгий с детства был очень скромный и выдержанный. В классе выделялся именно этим. Плюс он был очень педантичным. Типичный хороший мальчик», — рассказала его учительница. Одноклассники рассказывают, что о полетах он мечтал с детства.

Русский Гудзон и вторая Ижма

«Пилоты-ювелиры», «Браво», «Наградить всех» — сотни таких комментариев оставляют пользователи соцсетей. Хотя нашлись и более практичные люди, через пару часов после появления новостей об аварии разместившие объявление о продаже мужской формы «Уральских авиалиний».

Пользователи соцсетей и зарубежные издания, в том числе Guardian, New York Times и Washington Post, окрестили экстренную посадку самолета в Жуковском московским «чудом на Гудзоне». Так называют аварийную посадку самолета Airbus A230 в январе 2009 года. Лайнер, летевший из Нью-Йорка в Сиэтл, начал терять высоту сразу после взлета: буквально через полторы минуты самолет столкнулся с птицами. Как и в случае с А321 в Жуковском, отказали двигатели. Пилоты посадили самолет на воду реки Гудзон, все 155 человек на борту выжили.

Самолет А320 авиакомпании US Airways после аварийной посадки на реку Гудзон в Нью-Йорке, 2009 год

Фото: Global Look Press/He Bin

Справка «Известий»

В Советском Союзе было свое «чудо на Гудзоне». В августе 1963 года совершать экстренную посадку пришлось экипажу самолета «Аэрофлота», который летел из Таллина в Москву — переднее шасси заклинило в полуубранном положении. Пилоты решили приземлиться не в столичном Внуково, а в ленинградском Пулково.

Уже над Ленинградом перестал работать второй двигатель: посадить самолет пришлось на воду в акватории Невы — сделать это помог опыт второго пилота Василия Чеченева, который служил в морской авиации. На борту находились 45 пассажиров и семь членов экипажа — никто не пострадал.

В Twitter ситуацию с самолетом «Уральских авиалиний» также назвали «вторая Ижма». Речь об относительно недавнем инциденте — экстренной посадке Ту-154М авиакомпании «Алроса», который совершал рейс Полярный (Якутия) – Москва. Это произошло в сентябре 2010 года. В воздухе у самолета перестала работать система энергоснабжения, кроме того, отказали топливные насосы, что исключало возможность добраться до аэропорта. Командиру экипажа Евгению Новоселову и второму пилоту Андрею Ламанову пришлось сажать воздушное судно на заброшенной взлетно-посадочной полосе аэропорта города Ижма в Коми. Все 81 человек, находившиеся на борту, выжили.

Обоих пилотов после этого удостоили звания Героя России. Кроме того, особой наградой — медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени — отметили начальника бывшего аэропорта Ижмы Сергея Сотникова. То, что он поддерживал в порядке взлетную полосу, сыграло критическую роль в спасении людей.

Автор цитаты

Самолет, на котором двое российских пилотов совершили сложнейшую аварийную посадку в Ижме, эксплуатировался после аварии еще восемь лет, а теперь стоит как памятник в аэропорте Новосибирска. А вот самолет A231, севший 15 августа на подмосковном кукурузном поле, восстановлению не подлежит, рассказали в авиакомпании.

По словам главы Росавиации Александра Нерадько, последний «случай с серьезными последствиями» из-за столкновения с птицами произошел семь лет при посадке самолета Ан-12 в Домодедово.

Судьбоносное нарушение

За спасение пассажиров пилотов хвалят не только пользователи соцсетей, но и их коллеги по цеху. «Пилоты — большие молодцы и профессионалы, что смогли совершить посадку в таких условиях. Видимо, кукурузное поле было хорошим, кукуруза помогла приземлению. Это редчайший случай, и летчиков, возможно, даже наградят за прекрасное выполнение своих обязанностей», — отметил в беседе с URA.ru Герой РФ, заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. Вместе с тем он добавил, что «не обошлось и без доли везения».

Самолет А-321 авиакомпании «Уральские авиалинии»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Майшев

«Они абсолютно правильно сделали. Во-первых, нашли площадку, во-вторых, правильно сделали, что не стали выпускать шасси», — цитирует заслуженного летчика России, генерал-лейтенанта запаса Виктора Севостьянова ТАСС. По его словам, это категорически важный момент: если «садиться на брюхо» при выпущенном шасси, самолет гарантированно разрушится и, возможно, взорвется.

При этом, как пишет РБК, не выпустив шасси, командир экипажа нарушил инструкцию Airbus и Boeing об экстренном приземлении на воду и сушу. Росавиация назвала действия экипажа единственно верными в сложившейся ситуации.

Награде быть

В тот же день, 15 августа, председатель российского правительства Дмитрий Медведев поручил Минтрансу подготовить документы, чтобы представить к наградам членов экипажа. Он подчеркнул, что ситуацию еще предстоит изучить специалистам, однако «в любом случае то, что в таких весьма сложных условиях удалось посадить самолет, — это, безусловно, очень хорошее событие».

Автор цитаты

«Очевидно, что действия экипажа заслуживают самой высокой оценки, по итогам рассмотрения этой ситуации необходимо будет подготовить документы о том, чтобы представить их к государственным наградам», — заявил Медведев.

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков поздравил всех с тем, что более 200 человек остались живы. «Пожелаем скорейшего выздоровления тем, кто пострадал, и поздравим героев-летчиков, которые спасли жизни людей, посадили самолет», — сказал официальный представитель Кремля, подчеркнув, что после всех формальностей они будут представлены к наградам.

В Общественной палате предложили не только наградить экипаж, но и снять о них фильм — американцы же сняли «Чудо на Гудзоне», и правильно, полагают там. А пользователи соцсетей уже подготовили постеры с ироничным названием «Чудо на Кукурозоне».

«Снимать сложнее, чем управлять истребителем». Как делается воздушная съемка

«Хорошо летать могут только красивые самолеты», — говорил известный авиаконструктор Андрей Туполев. Хотя бы раз в жизни каждый из нас видел фотографии, когда «стальная птица» делает фигуру пилотажа в воздухе, находясь на огромной высоте от земли, но при этом на ней с легкостью можно разглядеть все детали, словно фотограф парит в небе рядом. Мало кто задумывался, как в реальности происходят такие съемки и что стоит за этими самыми красочными кадрами, от которых по-настоящему захватывает дух.

«Авиация — это красиво! Наши самолеты снимать очень интересно, потому что они не только хорошо летают, но и красиво выглядят. И все-все в мире это признают», — рассказал журналисту ТАСС известный фотограф Министерства обороны РФ Вадим Савицкий, при этом отметив, что в некоторых случаях фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.

«Цена ошибки здесь высока»

Один из самых сложных видов воздушной съемки — это съемка из кабины истребителя во время пилотажа в составе группы. При этом видео делать сложнее, чем фото. «Это физически тяжелее — обеспечить непрерывный фрагмент без каких-либо сильных колебаний, ведь это сложно даже на земле делать без штатива. А в кабине мотает и швыряет — тут все против оператора», — говорит Артур Саркисян.

Артур Саркисян

В прошлом — летчик-истребитель, сегодня он — признанный мастер в мире авиационной видео- и фотосъемки. У него есть кадры, которые не повторил никто до сих пор. А начинал он снимать еще из кабины истребителя МиГ-23 в 1988 году во время службы в Германии.

Сложность этой съемки в том, что я сам управляю самолетом и мне нужно держать строй, причем я нахожусь внутри строя. Цена ошибки здесь высока. И в те годы, и сейчас это называется хулиганством. Ведь это нарушение, потому что посторонних предметов в кабине не должно быть, тем более в одноместном управлении. Ведь это не кабина большого самолета, где можно положить фуражку, сумку и другие вещи. Там сам еле-еле помещаешься…

Артур Саркисян

Он показывает одну из своих первых работ — кадры, снятые на пленочный фотоаппарат «Зенит-TTL». «Здесь нужно было и управлять в ручном режиме, и снимать в ручном режиме. Я очень долго тренировался на земле, проходил все тренажеры. Отрабатывал многие действия и по управлению машиной, и какие действия совершаю в кабине с фотоаппаратом», — говорит Саркисян.

МиГ-23

Тогда ему удалось на полигоне снять сход бомбы у ведущего, доприцеливаться на свои цели, попасть и все это сфотографировать. «Это был высший предел! Один раз я это сделал, и это было очень напряженно. На четверку я сделал бомбометание и сфотографировал сход бомбы у ведущего, — рассказывает летчик. — То есть у меня на прицеливание остается 4–5 секунд после этого хулиганства, и я еще должен доприцеливаться на свою соседнюю цель, сбросить и вывести из пикирования вовремя самолет».

Однажды был случай, когда при посадке в кабине истребителя Саркисян не рассчитал, что у него на груди висит широкопленочный фотоаппарат Pentacon с большим объективом, в который в последний момент уперлась ручка самолета. Но быстро сообразил, левой рукой скинул аппарат и добрал.

МиГ-29

«Я тогда ведь действительно был сумасшедшим. Сейчас бы я так не полез бы туда», — смеется Саркисян, отмечая, что именно с этих кадров началась его воздушная съемка. Примечательно и то, что в те годы не было фотоаппаратов, способных, как сейчас, делать серийную съемку, а было всего 36 кадров.

В 1990-х Саркисян ушел на гражданку, работал в Московском авиационно-производственном объединении «МиГ» (ныне — РСК «МиГ», в составе Объединенной авиастроительной корпорации). Получил допуск, сдал все зачеты по авиационной части, безопасности и катапультированию. Несколько лет работал штатным фотографом и видеооператором групп высшего пилотажа «Русские витязи» и «Стрижи». Кроме него летные допуски получили фотокорреспонденты Сергей Пашковский (фотограф ОКБ «Сухой») и Сергей Скрынников (входил в десятку лучших фотожурналистов мира). Но в 1990-х годах Саркисян был единственным, кто делал и видео, и фото, да еще и с такой летной биографией.

Пилотажная группа «Русские витязи»

Не секрет, когда я в воздухе во время пилотажа перехватывал фотоаппарат, у меня ощущение было, что это я делаю передышку. Меня спасало то, что я находился в привычной среде. Поэтому факторы полета сильно на меня не влияли. Даже если взять самого лучшего наземного оператора, не факт, что получится из него сделать воздушного

Артур Саркисян

«Но сейчас такого нет. Это, можно сказать, вымирающая профессия для России, но на Западе так летают», — говорит летчик, отмечая, что примерно после 2006 года в ВВС РФ появился запрет полетов для гражданских лиц в кабине с военными экипажами.

Потом Саркисян сам делал подвесные системы, наружные камеры, ставил крепления на истребители МиГ-29 и МиГ-31 для стратосферных полетов. «У меня принцип этих наружных креплений такой, что нет вмешательства в конструкцию летательного аппарата, — рассказывает он. — Я ничего не сверлю, ничего не меняю, а приспосабливаюсь к самой конструкции самолета, где есть болты или различные системы зацепа».

‘ Artur Sarkisyan/YouTube’

Например, одна из уникальных систем крепления у Саркисяна держится на одном штырьке. Все это было подогнано, зажато и летало много раз на максимальной скорости до 1250 км/ч. Есть крепления, рассчитанные на еще большие скорости.

Снимать сложнее, чем управлять самолетом. И при этом физически тяжелее, особенно если съемка видео, то находишься в неудобной позе, так как идет пилотаж, но при этом нужно держать камеру, да еще и при перегрузках

Артур Саркисян

Пилотажная группа Baltic Bees

Саркисян снимал в условиях перегрузки до 7g, но однажды было и 8g. «Я специально попросил, чтобы проверить лентопротяжный механизм пленочной камеры. Это было на МиГ-29 во время испытательных полетов в конце 1990-х годов», — признался он. Саркисян придумал и разработал свою методику креплений, чтобы все это можно было эксплуатировать без помощников. Иногда он ставит на самолет шесть камер, при этом снимает еще с рук и дроном за один полет.

«Как солдатики в воздухе»

После Саркисяна на предприятие «МиГ» пришел Павел Новиков, также увлекшийся воздушными съемками. Первый полет был на МиГ-29MRCA, с годами список увеличился: МиГ-25, МиГ-29, Су-27, Як-130, L-39 — порядка семи типов самолетов. Были у него и полеты со знаменитыми «Русскими витязями» в Геленджике в 2006 году, где пришлось немного понервничать.

Павел Новиков

«Тогда у меня была еще пленочная камера, не было никаких экранов, куда можно было смотреть. Соответственно, ты не можешь быть пристегнут жестко к креслу, — рассказывает Павел. — Дело в том, что у любого катапультного кресла есть два режима: или отпущены плечевые ремни, когда ты можешь свободно отклониться, или зафиксированное положение. Вот в таком зафиксированном и вертикальном положении ты можешь легко переносить перегрузки. Собственно говоря, так и пилотируют летчики. Позвоночник, мышцы позволяют относительно легче переносить перегрузки».

Но на тот момент летного опыта было мало. «И вот на выходе из петли группы я начинаю чувствовать перегрузку. В это время отклонен вместе со своей камерой, смотрю в видоискатель, снимаю самолеты, которые летят рядом, и меня начинает тянуть на ручку управления самолетом. И, соответственно, как «в рапиде», понимаешь, что если сейчас я ложусь на ручку, то я толкаю ее вперед, а под нами вода», — вспоминает он.

Су-27 пилотажной группы «Русские витязи»

У нас выход из петли, и, если я не даю летчику комфортно управлять самолетом, ложусь своим весом под перегрузкой еще на эту ручку, я буду ее отталкивать от себя, и это неизбежно приведет к чему-то нехорошему…

Павел Новиков

Спецпроект на тему

По его словам, все происходит мгновенно, не больше четырех секунд, «просчет последствий интуитивный, опыта-то нет, как и испуга тоже — просто понимаешь, что вот ручка под животом оказалась и ложиться на нее не надо…» И вот тогда усилием всех мышц Павел отвел свое тело к спинке кресла.

Во время этих полетов с «Русскими витязями» Новиков сделал одну из интереснейших и достаточно сложных воздушных съемок — вертикальную. «Это можно снимать только с истребителя или с каких-нибудь спортивных самолетов, когда они летят вертикально вверх или вертикально вниз. Эти кадры у меня одни из самых эффектных», — признается Павел. Недавно он видел фото у одной зарубежной пилотажной группы, когда от группы из четырех самолетов один «отваливается» при том, что все они выстроены в воздухе в ряд по горизонтали. «Стоят на фоне горизонта ровненько рядом друг с другом, как солдаты», — добавляет он, отмечая особую сложность такой съемки — «необходимо контролировать приборы, свое положение в пространстве и контролировать расстояние до двух рядом находящихся самолетов».

Есть в его биографии и съемка подъема обновленного корабельного МиГ-29К. «Она была абсолютно технической — нельзя было выключать камеру ни на секунду, самолет должен был быть всегда в кадре. Мы его облизывали с разных сторон, осматривали снаружи, как он себя ведет. И это оказалось нужным: съемка помогла разобраться, что происходило с самолетом в его первый подъем», — говорит Новиков.

«Танцы» вокруг самолета

Следующей по сложности можно считать съемку на спарке в горизонтальном полете. Саркисян делал видео первого полета нового пассажирского лайнера МС-21, сопровождая его с летчиками-испытателями корпорации «Иркут» на учебно-боевом истребителе Як-130.

МС-21 и Як-130

Это был скучный полет, без уборки шасси. МС-21 взлетел и через какое-то время пошел на посадку. И чтоб съемки были не скучными, а динамичными, нужно было вокруг него «танцевать». Постоянно какое-то движение должно быть, угловая скорость, превышение и принижение, отставать и обгонять

Артур Саркисян

Подготовка к этому полету была очень строгой: зачетные тренажи, медкомиссия. Необходимо было четко оговаривать, с какой камеры будет вестись съемка, помещается ли она при катапультировании на правом борту. Затем все испытательные полеты снимал Павел Новиков.

МС-21

Одной из самых неприятных проблем съемки из кабины истребителя является искривление стекла, из-за которого оператор постоянно ищет ровные места. При этом есть еще одна проблема — это отражение всей кабины. «Ты видишь отражение приборной доски, и тогда мы зачернили всю кабину полностью, взяв киношный материал синефоль (черная алюминиевая фольга, очень плотная и поддается формированию). И всю кабину изнутри проклеили синефолем, оставили мне только слева окошко для съемки», — рассказывает Павел, добавляя, что еще заклеивал различные красные и белые кнопки на приборной панели черной изолентой, чтобы они, если загорятся, не отражались в стекле.

Выход «Медведя» из облаков

Достаточно сложна также съемка с открытой двери или иллюминатора летательного аппарата. При этом стоит выделить еще один сложнейший и опасный вид съемки — с рампы самолетов военно-транспортной авиации. Примерно десять лет назад подобные мероприятия организовать было очень сложно.

Як-130

Весь основной труд — это подготовка. В самолете-лидере сидят фотограф и оператор, и участники съемки. «Чтоб поднять в воздух самолеты, решение принимает только главком ВКС, подписывая документ на разрешение проведения именно такого типа съемки. А уже потом начинается рутинная работа», — рассказал Вадим Савицкий, который с начала 2010-х годов отснял на рампе практически все военные самолеты нашей армии. «Следующая, так скажем, моя задумка, мечта — поработать и отснять всю морскую авиацию России», — добавляет он.

После разрешения начинается процесс подготовки непосредственно на аэродроме. Специфика движения самолетов за рампой зависит еще и от самого самолета-лидера — Ил-76, Ан-12, Ан-26. У каждого самолета своя особенность — с какой скоростью они могут идти.

Су-34 и Су-30СМ (на заднем плане)

Так, во время работы на канале «Звезда» Новиков вместе с режиссером телеканала Сергеем Мерзляковым c разрешения Савицкого снимали с рампы Ил-76 нашу дальнюю авиацию — Ту-160, Ту-22 и Ту-95. «Специфика была в том, что Ту-22 не любит низких скоростей, а Ил-76, когда у него открыта рампа, не может идти быстрее 400 км/ч. А для Ту-22, можно сказать, это критическая скорость, на которой он может маневрировать. А ему бы еще, как мы просим, чуть-чуть поманеврировать для красоты кадра», — говорит Новиков.

‘ Телеканал «Звезда»/YouTube’

Ил-76 есть в двух вариантах — десантные и транспортные, и это тоже очень важно для съемок, ведь у первого по бокам ставятся шторки, когда открывается рампа. У другого — нет, поэтому скоростной поток попадает на рампу и обдувает нас со страшной силой, плюс сильные вибрации, что сказывается на работе операторов и фотографов. Одним словом, может просто сдуть с рампы. Поэтому во время этих съемок пришлось каждую ногу крепить отдельной веревкой. В сравнении с Ан-12 болтанка на Ил-76 больше. «На нем есть щели между корпусом и рампой, и они очень сильно добавляют вибрацию хвосту. А у Ан-12 все очень просто — рампа убирается, и он летит», — рассказывает Павел.

Специфика заключается в расстоянии и дистанции самолетов, в том, какие маневры они смогут выполнять. Влияет и след от самолета — идущий от двигателей тепловой и возмущенный поток, от разных самолетов разный.

Пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи»

От Ил-76 этот поток не слишком сильный, но марево присутствует, то есть при самолете от рампы чуть-чуть влево — чуть-чуть вправо уже получается кадр нерезкий. Самолет замыленный из-за того, что идет горячий воздух от двигателей. Мало того, у Ан-12 еще идет темный след от работы его турбовинтового двигателя

Вадим Савицкий

При подготовке самолетов к вылету необходимо договариваться с техниками, чтобы самолет помыли. В строевых частях «стальные птицы», надо сказать, не такие красивые, как на авиасалоне МАКС или выставках.

При открытой рампе все фотографы должны быть пристегнуты. В определенных случаях даже натягивается транспортная сетка для фиксирования. Все участники съемки проверяются на отсутствие незакрепленных предметов в руках, чтобы не было никаких мелких вещей. Все карманы застегнуты, никаких шарфиков, все это должно быть спрятано. Головные уборы должны быть застегнуты, чтобы их не сорвало во время полета.

В съемке различных самолетов есть свои особенности. Объект с турбовинтовыми двигателями, где вращаются лопасти винтов, необходимо снять так, чтоб был эффект движения. Соответственно, чтобы получить его, надо удлинять выдержку, а на рампе есть вибрации — получаются конфликтующие задачи, надо их решать.

‘ Минобороны России’

Очень сильно сказываются погодные условия, а также то, над какой поверхностью происходит полет: воздушные потоки ведут себя по-разному. «Гораздо быстрее нагревается открытая земля, и от нее воздушный поток идет теплее, быстрее вверх, чем от леса. И над разными участками все это очень сильно сказывается», — объясняет Савицкий.

На авиационном ресурсе Russianplanes самый популярный кадр — фотография, которую сделал Савицкий во время съемки самолетов дальней авиации в 2013 году. «Перед полетом я попросил экипажи, если будут облака, пройти по их верхней кромке. Вот так придумали этот знаменитый кадр с Ту-95, проходящим по верхней кромке», — рассказал Новиков историю того снимка.

Ту-95

Ту-95 оставляет очень крупный след от четырех огромных двигателей. Обратили внимание, что там на выходе он очень сильно закрутил, и попросили его опуститься чуть ниже уровня верхнего среза. Было видно, как он все это резал и потом по команде просто вынырнул из облаков

Вадим Савицкий

Многие летчики, видевшие этот кадр, говорят, что он наглядно показывает, насколько длинный у самолета остается след. В свое время выяснили, что некоторые катастрофы в аэропортах случались именно из-за этого фактора — от оставшегося следа первого взлетевшего со взлетной полосы большого самолета. «Следующий за ним самолет попадает в этот след, и его начинает «колбасить». Маленький самолет может опрокинуться после взлета больших лайнеров. Вот как раз этот снимок и видео показывают, на какое расстояние может доходить этот след, если самолет уже в нескольких километрах от места», — рассказывает Савицкий. Поэтому фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.

Увидеть невидимку

Известный на весь мир японский авиафотограф Кацухико Токунага, специализирующийся на воздушных сьемках и имеющий доступ к полетам, снимал огромное количество пилотажных групп, в том числе летал и на нескольких российских самолетах. Совместный полет с пилотажной группой «Русь», уступив свое место в кабине, один раз организовывал ему Саркисян.

Отвечая на вопрос журналиста ТАСС, какой истребитель из России вызывает лично у него особый интерес и какие «стальные птицы», по его мнению, самые красивые с точки зрения фотосъемки, он отметил, что все самолеты — как российские, так и западные — имеют свою особую красоту. «Мне все нравится, но тем не менее одним из фаворитов является истребитель пятого поколения Су-57. Он имеет уникальную форму, и, глядя на него, вы можете почувствовать российские передовые технологии и будущее», — сказал Токунага.

Су-57

Впервые съемку Су-57 с рампы осуществили Новиков и Савицкий. Они отметили интересную деталь. «Он вроде как невидимка, но — радиолокационная невидимка, но на нашей съемке Су-57 подкрался к нам так, что мы глазами его разглядели уже чуть ли не в последний момент, когда он приблизился», — рассказывает Павел.

У других истребителей геометрия такая, что она распознается издалека как крестик, мы можем ее разглядеть, а тут Су-57… причем они ведь парой подходили, мы всматриваемся в горизонт, под рампу, и глазам своим не поверили, когда увидели их уже у рампы. Все-таки невидимка не только радиолокационная, но еще и оптическая

Павел Новиков

Необходимо отметить, что кадры, полученные тогда в ходе съемки истребителя Су-57, были тщательно просмотрены специальной комиссией Минобороны и представителями ОПК. Около 60% съемки было засекречено, остальная часть разрешена для публикации в СМИ.

Су-57

Очень важный момент в воздушной съемке — еще на земле продумать, куда будет проецироваться самолет. Потом уже с летчиками оговаривается, как будет проходить полет в зоне «так, чтобы самолет, который снимаем, спроецировать примерно на нужный объект на земле — озеро, берег, реку, горизонт с солнцем», уточняет Павел. По его словам, уложить самолет на площадь реки сложно, но можно — нужно учесть ширину реки и размер самолета. Исходя из этого расчитать высоту полета самолета в кадре и самолета, с которого ведется съемка, их взаимное расположение — чтобы река не потерялась, «не стала ниточкой, а была широкой зеркальной дорогой, а иногда и ниточка реки красиво смотрится с большой высоты, если в ней блестит закатное солнце», объясняет Павел.

Большинство операторов не задумываются, куда будет проецироваться самолет. Они в воздухе — и этого уже, казалось бы, достаточно

Павел Новиков

Самое красивое время суток по свету и колористике кадра — перед закатом солнца, утверждает Новиков. Однако организовать такую съемку боевой авиации можно не всегда, потому что большинство военных аэродромов как раз к закату уже закрываются для проведения полетов.

А не так давно Новиков разработал собственное крепление, с помощью которого можно будет снимать с воздуха. «У него внутри находятся две видеокамеры на 3D-головах. В фас самолет можно снять только с рампы. Вперед вообще нет никаких вариантов снимать, кроме как на отдельной подвеске, — рассказывает Павел. — А эта система даст возможность использовать легкий самолет типа L-29 или Як-130. Блок вешается на место крепления бомб, который есть у любого учебно-тренировочного и боевого истребителя, и мы с него снимаем все ракурсы — и задние, и передние, и боковые».

«Ноздри на рампе»

Интересные кадры получаются, когда истребители подходят друг к другу вплотную, однако это небезопасно. Во время съемок для компании «Сухой» с рампы самолета Ан-12 истребители Як-130 и Су-30СМ, судя по некоторым кадрам, сходились метров на 10–15. «Они подходили прямо вплотную, чуть ли не ноздри клали на рампу. Но по опыту я никогда не прошу подходить близко, потому что самолет просто не вмещается в кадр, широкоугольная оптика поможет, но тогда влезут элементы рампы и не будет передана перспектива, что не всегда выгодно. Да и самолету сложнее маневрировать в такой близости», — говорит Павел.

Так могут позволить себе подходить летчики очень высокого класса. Когда мы фотографировали заслуженного военного летчика РФ Александра Харчевского, то он мог, так скажем, положить носовой обтекатель нам на рампу. Реально было. Мы его просто отгоняли — немножко страшновато самим было. Строевые летчики, конечно, так не делают. С одной стороны, это баловство, с другой — для каких-то кадров есть всякие моменты интересные. Поэтому ни одна съемка не похожа на предыдущую

Вадим Савицкий

Су-30СМ

«У меня есть один кадр, сделанный на объектив 70 мм. Там примерно на метров 10–15 подходил самолет Су-30СМ. Он чуть ли не нос засовывал в рампу», — поделилась с ТАСС впечатлениями о рамповой съемке Марина Лысцева, одна из самых известных в России авиационных фотографов. За ее плечами — съемки в воздухе пассажирского самолета Falcon, старого американского самолета Douglas DC-3, а также российских истребителей Су-30СМ и Як-130, самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-103, ближнемагистрального пассажирского Ил-14.

Марина Лысцева

Марина отмечает, что одна из главных сложностей воздушных съемок — их организация, а что касается ощущений, то тут все просто: «Конечно же, захотелось еще не раз так полетать, ведь такие возможности очень редко предоставляются». «Перед полетом проходит разговор с летчиками, кто и какие маневры должен сделать. И что не нужно просто так висеть перед рампой, а необходимо покрутиться, чтобы самолет был снят с различных ракурсов», — рассказывает Марина.

Конечно, съемки с рампы очень крутые, но именно в техническом плане достаточно простая была для меня. Мы ведь стояли не на открытой рампе, а были за сеткой. Улетели, ушли в зону ожидания, открыли рампу, покрутился Як-130 минут 30, потом Су-30 еще полчаса. В общей сложности не более двух часов

Марина Лысцева

Як-130

Что касается тряски, то тут проще: «Она была не большая, но так как самолет не турбовинтовой и не нужно было размазывать винты, я делала приоритет выдержки примерно 1500–2000, и все отфиксировалось четко и резко». Лысцева не скрывает, что интерес к рампе есть, ведь она «еще не наснималась с нее». Но с земли тоже интересно.

Лови момент!

Именно съемки с земли, с вертолетов и спортивных самолетов завершают, если можно так сказать, рейтинг сложности авиационных съемок. Казалось бы, на земле, когда ничего не мешает, — только лови момент, однако и тут бывают свои трудности. Так, Лысцева одной из своих самых сложных работ называет не воздушную съемку, а когда пришлось выставить свет ночью в ангаре. Это было в Комсомольске-на-Амуре в 2013 году, где она снимала Sukhoi Superjet 100. «У меня не было помощников. Нужно было подсветить кучу самолетов. Пришлось изрядно побегать, чтоб выключить общий свет, а оставить определенные, чтобы самолеты светились как бы изнутри. Часа два беготни — и в итоге два хороших кадра», — вспоминает она.

Sukhoi Superjet 100

Сложной по исполнению была и съемка дальнего бомбардировщика Ту-95, сделанная из кабины стрелка самолета Ил-78, летевшего перед ним. Из-за огромной тесноты — член экипажа и два фотографа — половина кадров была снята практически вслепую. «Мне в свое время стало интересно снимать «в контре» на солнце, когда при влажном воздухе можно поймать много интересных спецэффектов», — говорит Марина.

Я пока не очень наснималась Су-57, ведь он показывается редко — только на авиасалонах в России, поэтому и привлекает особое внимание. Мне очень нравится, как летает Су-34 — это очень фотогеничный самолет, очень узнаваемый и внешне похож на утенка

Марина Лысцева

Су-34

Что касается съемки вертолетов, то их, как рассказывает Марина, интересней снимать с незастывшими винтами (не на короткой выдержке, а на длинной), то есть «размазать винты, чтобы было ощущение движения». А это длинная выдержка в 1,15 секунды, и снять это с рук при движущемся вертолете очень сложно. «У меня таких хороших картинок за всю жизнь только с десяток наберется», — добавляет она.

Спецпроект на тему

Иностранным фотографам очень интересны гражданские самолеты Туполева. «У меня есть пара знакомых французов, которые фанатеют от самолетов Сухого — Су-35, Су-30, Су-27. И очень фанатеют от старых советских самолетов. По всему миру охотятся за самолетами «Мрия», «Руслан» и Ил-76, — рассказывает Лысцева. — Самолеты Ту-95, Ту-160, Ту-22 тоже в почете, ведь на Западе эти машины никогда не показывались. Иностранцы были бы счастливы, если, например, Ту-95 прилетел бы на какую-нибудь их выставку, но, боюсь, этого не случится».

По мнению Савицкого, с точки зрения фото очень интересно получается истребитель Су-30СМ. «Почему? Не знаю, своей эстетикой. Вообще, вся линейка Су-27 — самая красивая. Это признано не только нами, но и за рубежом», — утверждает Савицкий. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и Су-27 был признан самым красивым летательным аппаратом.

Су-30СМ

Саркисян, Савицкий, Новиков, Лысцева, а также многие другие, о ком не удалось рассказать в этом материале, — настоящие асы в своем деле. Мы видим военную и гражданскую авиацию России глазами этих людей и никогда не перестанем восхищаться их работой, ведь сделанные ими уникальные фотографии и видеокадры покорили весь мир.

Роман Азанов

Что нового в Microsoft Flight Simulator — Новости и истории Microsoft

Начинаем готовиться к взлету. Xbox Game Studios и Asobo Studio рады сообщить геймерам, что новый Microsoft Flight Simulator выйдет 18 августа. Вы можете сделать предварительный заказ для Windows 10 или выполнить предустановку с помощью Xbox Game Pass for PC (Beta) уже сегодня.

Мы высоко ценим поддержку и преданность сообщества Flight Simulator на протяжении всех 38 лет, прошедших с выпуска Microsoft Flight Simulator 1.0 в 1982 году. И вот наконец пришло время для авиационной игры совершенно нового поколения. С помощью всех необходимых для этого инструментов, технологий, вычислительных мощностей, а также с помощью наших партнеров мы сделали самый реалистичный и аутентичный на сегодня симулятор пилотирования самолетов.

Click here to load media

Новый Microsoft Flight Simulator предлагает вам:

Яркие детализированные пейзажи — погрузитесь в обширный и прекрасный мир нашей планеты: более 1,5 миллиарда зданий, 2 триллиона деревьев, горы, дороги, реки и многое другое.

Живой мир — Земля живет и постоянно изменяется, а вместе с ней и мир Microsoft Flight Simulator, который в реальном режиме времени отражает трафик, погоду и животных.

Самолеты с высокой степенью проработки — оттачивайте свои навыки пилота на самых разных самолетах: от легкой авиации до коммерческих лайнеров со сложными моделями полетов. Каждый самолет имеет детализированную кабину, которая точно повторяет настоящую, с реалистичными приборами и средствами управления.

Новая система чек-листов — подбирайте свой уровень от начинающего до профессионала, от полностью ручного режима до управления с интерактивными подсказками.

Динамическая погода — новый механизм формирования погоды позволяет включать режим в реальном времени, чтобы пилотировать в условиях, максимально приближенных к настоящим, включая точные данные о скорости и направлении ветра, о температуре, влажности, осадках и так далее.

Новый механизм переключения дня и ночи — летайте в любое время суток и в любое время года, используя ночные или дневные правила полетов и навигации.

Аэродинамическое моделирование — современный механизм моделирования физических процессов, использующий более тысячи контрольных поверхностей для каждого самолета, обеспечивает по-настоящему реалистичную симуляцию полета.

В любом издании игры, которое вы выберете, будет большой парк самолетов и множество детально проработанных аэропортов. Вы также получите доступ к дальнейшим пополнениям контента, которые будут регулярно расширять платформу Microsoft Flight Simulator.

Вы еще не летали в авиасимуляторах? Или вы уже пилот-профессионал? Независимо от вашего опыта, Microsoft Flight Simulator зовет вас в небо.

Больше историй

Как построить свой самолет

Хосе Мандохана

Я всегда был очарован самолетами. Я вырос в Лагосе, Нигерия, где почти не было дорог. Основная дорога, ведущая за пределы нашего района, не была заасфальтирована, и в сезон дождей она была затоплена и покрыта грязью. Когда мы с сестрами шли в школу по затопленной дороге, я видел, как над нами летают самолеты. Я бы позавидовал тому, кто был в самолете, потому что мы лежали на земле, идя по грязи.

Моя семья переехала в Нью-Йорк, когда мне было около 12 лет. В то время я и представить себе не мог, что буду летать на самолетах. Никто из моих друзей или членов семьи не поощрял мою одержимость самолетами, и все же, когда я летаю, я не вижу многих пилотов, которые похожи на меня. Когда мне было двадцать с небольшим, после того как я встретил свою жену и мы вместе переехали в Калифорнию, появилась возможность. Я читал об этой 15-летней девушке, которая сама полетела через всю страну. Я сказал себе: сейчас или никогда. История этой девушки заставила меня понять, что у меня больше нет оправданий.

Я впервые поднялся в воздух на неделе своего 26-летия, а теперь строю свой самолет. Для большинства пилотов самостоятельный полет недостижим, потому что это очень дорого. Даже получение лицензии пилота стоит больших денег. Но это ничто по сравнению с покупкой собственного самолета.

Самолет моей мечты — он на самом деле изображен на доске моей мечты, этот коллаж из вдохновляющих изображений, который я храню в своем офисе, — это четырехместный самолет с комплектом от The Airplane Factory под названием Sling TSi.Это серьезное финансовое обязательство — от 200 000 до 250 000 долларов, если вам нужны все навороты, — но, построив самолет самостоятельно, вы сэкономите кучу денег. Сборка TSi занимает около 1500 человеко-часов. Когда вы строите свой самолет, вы, по сути, торгуете временем на деньги.

Сердце любого самолета — его двигатель, и у TSi он отличный. Это Rotax 915 iS, 1,35-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, способный обеспечить полную взлетную мощность на высоте до 15 000 футов. Принудительная индукция Rotax позволяет мне развивать полную мощность (141 л.с.) даже на высоте, где у стандартного двигателя может значительно снизиться сила тяги.TSi также отличается высокой экономией топлива (от 7 до 8 галлонов в час стандартного автомобильного топлива) и оснащен всеми видами компьютерного волшебства, которые могут помочь мне, пилоту. Система Full Authority Digital Engine Control (FADEC) помогает контролировать расход топлива, угол наклона лопастей и другие аспекты работы двигателя, что значительно облегчает мою жизнь. В нем есть место для четырех взрослых, и он может проехать от 800 до 1000 миль за один выстрел, и, что лучше всего (в зависимости от вашей точки зрения), вы можете собрать его самостоятельно.

Я посмотрел на другие комплекты, но TSi мне показалось правильным.Я летел вместе с женой, и потом она сказала: «Я вижу, как ты летишь на этом самолете».

Части комплекта Ojo’s Sling TSi.

Хосе Мандохана

Оджо работает на своем самолете в Торрансе, Калифорния.

Хосе Мандохана

Чтобы построить самолет, не нужно много навыков, но неплохо было бы взять пару классов.В большинстве крупных городов есть авиационные мастерские, и когда вы найдете нужных людей, сообщество может быть невероятно радушно для новичков. Авиационное сообщество тоже очень мало, и вы всегда сможете найти людей, которые прошли через этот процесс. Я использую программу помощи при сборке, которая добавляет некоторые затраты, но дает мне специальную возможность для сборки самолета (это занимает много места!), А также большой опыт опытных строителей. В авиации нет права на ошибку, поэтому держать вас за руку — это большое утешение, когда кто-то уже построил самолет.

В моей сборке мы начали с конструирования оперения — хвоста — и оттуда двинулись вперед. Вы должны пропустить электрические провода через каждую часть самолета, соблюдая осторожность, чтобы проложить все безопасно и избегайте острых краев, которые могут повредить проводку на линии. Вы должны быть особенно осторожны при работе с поверхностями управления полетом, такими как горизонтальные и вертикальные стабилизаторы сзади. Это очень важно для безопасного полета.

После сборки корпуса мы подключим авионику и электромонтажные работы, смонтируем двигатель и настроим компьютеры, радио, антенны и все остальное.Я больше всего в восторге от авионики. Я научился летать за системой Garmin G3X, и это то, что происходит в моем самолете. Я все это подключу, подключу резервные батареи и подключу автопилот.

Тогда парашют. Парашют TSi не похож на парашют парашютиста: это гигантский баллистический парашют, который может безопасно опустить весь самолет на землю в случае серьезной аварии. Это надежно, но есть одна загвоздка: я не могу проверить свой парашют заранее. Я просто надеюсь, что это сработает.Так что это единственное, что я должен сделать правильно, потому что у вас буквально есть только один шанс.

Отношения между пилотом и самолетом всегда интимные, но тем более, когда вы строите самолет самостоятельно. Как пилот, вы должны быть впереди самолета, иначе у вас проблемы. В самолете из комплекта, в полете он или на земле, вы всегда будете точно знать, где возникла проблема, потому что вы его собрали. Есть уровень гордости за то, чем вы летаете: это я построил.Я все еще собираю, поэтому у меня еще нет полного чувства привязанности, но как только я сяду на место пилота, меня ударит.

У меня дома родился новорожденный, так что теперь я прохожу через все это, заботясь о безопасности. Все решения, которые я принимаю, сводятся к тому, чтобы чувствовать себя способным. Если я не чувствую себя способным, я лучше найду людей более опытных для выполнения этой задачи. Например: я нанимаю профессионального летчика-испытателя для своего первого полета с TSi. Вы должны заглушить самолет, протестировать маневрирование, набрать максимальную скорость и проверить все, что производитель сообщает, что самолет может справиться.

Хосе Мандохана

В эти дни я сделал самолеты своей жизнью. Я постоянно работаю на YouTube в сфере авиации. Большинство людей не знают, как построить свой собственный самолет или что влечет за собой получение лицензии пилота, и я надеюсь, что, документируя то, что я делаю, на YouTube, я смогу привлечь больше людей к комплектованию самолетов и авиации.Мой канал набирал обороты до того, как я решил построить самолет, и моя жена спросила, выберу ли я комплектный самолет, если YouTube не существует. Абсолютно. С тех пор, как я получил лицензию, моей целью было построить жизнь вокруг полета. Чтобы достичь этого, мне потребовалось 20 лет.

Одно из лучших достоинств канала YouTube — это сообщество, в которое я вошел. Ко мне обращались люди со всего мира и говорили, что мой канал вдохновил их заняться каким-то видом авиации. Это побуждает меня делать это все больше и больше.Я хочу чувствовать, что представляю больше, чем нигерийцев или иммигрантов, как будто я говорю от лица всех, кто когда-либо хотел летать. Я не хочу заходить на свой канал и говорить: «Эй, посмотри на меня, я иммигрант из Нигерии, просматривающий самолеты». Я делаю это для всех, кто хоть раз смотрел в небо, видел самолет и думал: Когда-нибудь это буду я.

— Как было сказано Джордану Голсону

Почему самолет не может просто полететь в космос? Зачем нам ракеты?

Заявление об ограничении ответственности: этот материал хранится в Интернете в исторических целях.Хотя на момент публикации он был точным, он больше не обновляется. Страница может содержать неработающие ссылки или устаревшую информацию, а ее части могут не работать в текущих веб-браузерах.

Некоторые из наших друзей, которые являются членами Астрономического клуба Бэк-Бэй в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния, часто слышат вопросы: «Почему самолет не может просто лететь в космос? Зачем нам нужны ракеты?» Ну, в большинстве случаев воздух может не похоже на очень реальную субстанцию, такую как вода, дерево или металл.Но когда ветер дует так сильно, что чуть не сбивает с ног, воздух действительно кажется очень реальным. Если мы подумаем об этом, мы сможем начать понимать, насколько это важно для работы самолетов.

Самолеты могут летать, потому что воздух, движущийся по крыльям, удерживает их. Мы часто думаем, что воздух слишком тонкий и легкий, чтобы оказывать на него большую силу, но для быстрого самолета с достаточно большими крыльями грамотно выбранной формы наша атмосфера может сделать эту работу. Когда двигатели самолета перемещают крылья вперед, воздух должен проходить как над ними, так и под ними.Крылья сконструированы таким образом, что чистый эффект заключается в том, что воздух толкает их вверх, противодействуя нисходящей гравитации.

Большие пассажирские самолеты не могут летать намного выше 12 километров (7,5 миль). На этой высоте воздух слишком разреженный, чтобы удерживать самолет. Некоторые типы самолетов могут летать намного выше, и один специальный самолет НАСА, названный Helios, пролетел около 30 километров (19 миль), что намного выше, чем у любого другого самолета. На этой высоте воздух в 100 раз тоньше, чем на уровне моря.Чем выше вы поднимаетесь, тем тоньше воздух становится все тоньше и тоньше, пока воздуха совсем не становится. Другими словами, там почти вакуум. Даже самая низкая орбита космического корабля на околоземной орбите находится на высоте около 200 километров (125 миль) над поверхностью Земли, намного выше густого воздуха, к которому мы привыкли, и намного выше, чем может достичь любой самолет. Однако большинство орбитальных аппаратов Земли для выполнения своей работы размещаются на гораздо больших высотах. Некоторые из этих работ включают научные наблюдения за Вселенной, которые лучше, чем ученые могут сделать, глядя сквозь воздух, а также наблюдение за погодой на Земле и долгосрочными изменениями климата, фотографирование изменяющейся поверхности Земли и изучение загрязнения атмосферы.

Чтобы вывести космический корабль даже на самую низкую околоземную орбиту, нужна ракета. Так чем же ракета отличается от самолета? Ракеты не зависят от воздуха, даже для сжигания топлива. В ракетах используются некоторые основные законы природы, открытые выдающимся ученым Исааком Ньютоном в конце 17 века. Один из них, называемый третьим законом Ньютона, гласит, что на каждое действие существует равное и противоположное противодействие. Это объясняет, что происходит, когда вы надуваете воздушный шар, а затем отпускаете его, не завязывая узел.Воздух вырывается из горловины воздушного шара и толкает его в противоположном направлении. Этот закон также говорит нам, что для создания мощной ракеты нам нужно выбросить много высокоскоростного материала в противоположном направлении, в котором мы хотим, чтобы ракета двигалась. Именно для этого и предназначен ракетный двигатель. Большинство ракет используют высокоскоростные выхлопные газы от сжигания ракетного топлива, чтобы продвигаться вверх и прочь от поверхности Земли в космический вакуум. В отличие от самолетов им не нужен воздух, чтобы поднять их.

Как и все, что горит, ракетное топливо не может гореть без кислорода. Поскольку ракета работает там, где воздух слишком разрежен, чтобы обеспечить достаточно кислорода, ракета несет собственный кислород в баках и смешивает его с топливом непосредственно перед сгоранием.

Ракеты

не только делают возможным исследование космоса, но и позволяют нам исследовать нашу собственную планету способами, которые мы никогда не смогли бы сделать даже с самолета. Разгадайте кроссворд о «девятиглазом наблюдателе Земли», изучающем загрязнение атмосферы из космоса.Кроме того, создайте и запустите свою собственную ракету с воздушным пузырем. И узнайте все об удивительном самолете Helios.

Итак, вы думаете о покупке самолета

Принимая во внимание многие важные решения в жизни, и покупка самолета, безусловно, является одним из них, требуется некоторая дисциплина, чтобы принимать решения, уравновешивающие практичность и эмоции. Это понятно, поскольку такие решения, от покупки дома до выбора новой работы, вращаются вокруг некоторых из наших самых важных надежд и мечтаний.Итак, когда дело доходит до поиска идеального набора крыльев, понятно, что эмоции смешиваются. В конце концов, причина, по которой мы хотим купить самолет, в первую очередь, заключается в том, что мы любим летать, и мы никогда не должны забывать об этом. В то же время эмоции могут заставить нас забыть о практических соображениях при покупке самолета, и после того, как первый всплеск этого нового самолета уйдет, практические соображения останутся.

Итак, как найти подходящий самолет, который удовлетворяет страсть к полетам, но при этом имеет смысл с точки зрения миссии и затрат? Мы бы посоветовали вам следовать контрольному списку, как мы делаем это, когда летим.

Конечно, многие из изложенных нами соображений сложнее в реальной летной жизни, чем у нас есть место, чтобы вникнуть, но, пропустив общий план покупки через эти элементарные фильтры, вы, вероятно, окажетесь в лучшем месте, когда придет время. совершить первый полет на вашей новой птице.

Что вам нужно как пилоту?
При принятии решения о покупке самолета возникает соблазн сосредоточиться на нем. Это естественно, но мы можем получить действительно полезную информацию о том, какой план может быть для нас, если взглянуть на «мы» часть этого уравнения.Как только мы надежно разместим самолет в ангаре, мы останемся с реальностью эксплуатации этого оборудования. В некоторых случаях это может означать интенсивный курс обучения, полеты по учебникам, полеты с опытными инструкторами и учет времени по мере необходимости вокруг участка и в благоприятную погоду перед выполнением более сложных миссий. Чтобы получить необходимое обучение и потратить время.

Если ваша цель — полеты по пересеченной местности, то вам необходимо определить, какой это будет полет по пересеченной местности.Для более коротких и менее требовательных ко времени поездок подойдет скромный четырехместный автомобиль, например Skyhawk.

Для пилотов, не имеющих большого опыта в управлении самолетами с более высокими характеристиками, но которые все же хотят подниматься выше и быстрее на своем новом самолете, разумным решением будет найти пилота-наставника, с которым можно будет летать. Летать с одним пилотом — сложная задача, когда дела идут очень сложно, а когда вы летите на более быстром и сложном самолете в более плотном воздушном пространстве и с погодными условиями, многое другое происходит намного быстрее.Вот когда опыт становится незаменимым. Прекрасно знать, какой самолет вам нужен. Будьте реалистичны в своей готовности к полету, это еще более важно (то, что ваша страховая компания укрепит для вас). Так что знайте свои ограничения, уважайте требования самолета, которым вы будете летать, и убедитесь, что принимаете консервативные решения.

Вот где действительно окупается участие в пилотном сообществе. Для многих пилотов присоединение к партнерству или небольшому аэроклубу — лучший звонок, который они могут сделать.Вы не только получаете больше самолетов, чем вы могли бы себе позволить, но и за меньшие деньги, но и пользуетесь преимуществами опыта ваших партнеров в управлении конкретным самолетом, на котором вы будете летать, пользуясь их накопленной мудростью (при условии, что эти партнеры являются добрый, ваша мама была бы в порядке, если бы вы болтались с вами). Такая поддержка сообщества может оказаться неоценимой, поскольку поможет вам усвоить уроки, которые преподает вам ваш новый самолет, без необходимости совершать все ошибки, которые мы обычно допускаем, добираясь туда.

Для пилотов, которые покупают целый самолет, и это решение тоже может многое сказать, имеет смысл найти это сообщество в разных местах, с друзьями, которые летают на аналогичных платформах, или в группах владельцев в Интернете или поблизости. Это также отличный способ получить больше удовольствия от полета.

Для некоторых полетов по пересеченной местности достаточно медленной и устойчивой скорости. Для других миссий скорость имеет значение.

Определите свою миссию:
Авиакомпании решают, какие самолеты покупать, когда на кону стоят буквально миллиарды долларов, — это максимально конкретное определение своей миссии.Для нас, личных летчиков, анализ не обязательно должен выполняться командой умников, но знание того, для чего мы собираемся использовать самолет, поможет определить многие из наших соображений относительно покупки. В то время как мы можем видеть, что летим по стране на Bonanza, когда мы посмотрим, как мы, вероятно, будем использовать самолет, во многих случаях нам может быть лучше с Skyhawk. Для некоторых из нас этот идеальный самолет может быть не тем, который даже отдаленно предназначен для полетов по пересеченной местности. Вам нравится исследовать глубинку или вырезать петли в голубом небе? Вместо этого Bonanza, возможно, вам подойдут Carbon Cub или Decathlon.

Если вы уверены, что будете использовать самолет, чтобы добраться до места, как это делают многие из нас, подумайте, какое путешествие является вашей типичной миссией. Как бы вам ни хотелось улететь в Кона из Лос-Анджелеса на долгие выходные, если ваша настоящая поездка, скорее всего, будет из Сан-Антонио в Новый Орлеан, вам следует сосредоточиться на этом.

Популярная Cessna 182 Skylane — это прекрасное сочетание производительности, полезности и стоимости.

Для некоторых из нас эти типичные поездки будут довольно типичными.Для других из нас наши поездки могли быть по карте, в прямом и переносном смысле. Итак, насколько разнообразны ваши типичные миссии? Если в один из выходных вы отправитесь в Вайоминг, чтобы отведать бифштексы и гитару, а в следующие выходные отправиться в Сиэтл на профессиональную конференцию, тогда вам понадобится универсальность. Cessna 185 или Maule MX-7 имеют большой смысл. Если вы с большей вероятностью сделаете то или иное, вам будет лучше с самолетом, который построен для определенного вида полета, возможно, хорошо подержанным Piper Archer для полетов по пересеченной местности или Cessna 180 для гравия. трепка.Вы будете платить меньше за меньшую универсальность и, скорее всего, будете более довольны ежемесячными счетами.

Если вы уверены, что полет в качестве транспорта — это способ использования самолета, поработайте над более подробным определением этой миссии. Хорошей отправной точкой для начала является поездка на 500 миль, потому что это довольно обычная длина, которую обычно можно выполнить на одном этапе для большинства рядовых поршневых одиночных игр.

Как долго длится ваша типичная миссия?
Если вы уверены, что полет в качестве транспорта — это способ использования самолета, поработайте над более подробным определением этой задачи.Хорошей отправной точкой для начала является поездка на 500 миль, потому что это довольно обычная длина, которую обычно можно выполнить на одном этапе для большинства рядовых поршневых одиночных игр. Например, поездка от Orlando Executive до Peachtree DeKalb недалеко от Атланты составляет менее 400 морских миль. Вы можете совершить такое путешествие на Skyhawk, хотя Cirrus SR22 сэкономит вам много времени, около 90 минут в поездке такой длины. Хотя это может показаться не таким уж большим, это дает гораздо большую гибкость. В этом примере это означает, что вы, вероятно, сможете совершить однодневную поездку с поездкой к месту назначения, проведенными делами и поездкой домой за один день, что будет длительным, утомительным и, возможно, рискованным, в зависимости от ситуации. по погоде или другим обстоятельствам в 172.Если ваши поездки более неторопливые и менее ограниченные по времени, то более медленный самолет может иметь смысл и сэкономить вам кучу денег.

Требования и риски, связанные с длительными путешествиями по пересеченной местности, вполне реальны, и дорогие самолеты часто имеют дорогостоящее оборудование для решения этих вполне реальных проблем. Противообледенительное оборудование, такое как TKS или пневматические башмаки, двигатели с турбонаддувом, радар, способные автопилоты и кислородное оборудование — все это увеличивает стоимость самолета, но существует по очень веским причинам. Подумайте, насколько они вам понадобятся, задав этот простой вопрос.Собираетесь летать по IFR и рассматривать свой самолет как транспортное средство? Если это так, отнеситесь к вопросу о том, какой самолет вам понадобится. С другой стороны, если вы планируете летать по VFR или IFR только в самых благоприятных реальных условиях, вы можете сэкономить меньше. Конечно, хорошо оборудованный Skyhawk с приличным автопилотом станет отличной платформой для таких полетов.

Еще одно важное соображение — это местность. Если вы находитесь в западной половине Соединенных Штатов или в каком-либо другом географическом регионе мира, где есть большие камни, то, вероятно, нет такой вещи, как слишком большая мощность или слишком большой запас.Жаркие и высокие дни требуют множества одномоторных самолетов (по правде говоря, любого типа самолетов), поэтому иметь 235-сильную Cessna 182 вместо 150-сильной 172, даже если это может быть больше самолета, чем вы обычно потребность становится находкой, когда высота плотности поднимается до мили.

Анализируйте затраты
Как и в случае со многими крупными билетами, закупочная цена самолета составляет лишь часть общей картины затрат. Текущие расходы включают страхование, ангар или крепление, текущее и регулярно требуемое обслуживание, топливо, моторное масло, уход и очистку, среди прочего.Знайте, какие затраты идут, и будьте готовы к их устранению. Это наверняка будет означать, что когда придет время, вложить немного денег на резервный счет для нового двигателя и опоры. Если математические расчеты не имеют смысла для более поздней модели высокопроизводительного самолета с учетом финансовых реалий, поищите более доступные варианты. Это может означать самолет с меньшей дальностью полета, меньшей полезной нагрузкой или, смею сказать, меньшей скоростью. Тем не менее, быть счастливым с скромным самолетом, который вы можете себе позволить, гораздо более счастливой ситуацией, чем бороться с более способным самолетом, который вы, возможно, не сможете сохранить.

Семейные дела
Не каждая семья — летающая семья. Это факт. Супруги, которые тоже летают или просто любят самолеты или путешествуют на маленьких самолетах, являются лучшими, и если нам повезло иметь такую семью, то нам нужно планировать покупку самолета с учетом всего клана.

По мере роста семей растут и наши потребности в самолетах. Для маленьких детей четырехместный самолет вроде Grumman Tiger — отличный транспортный самолет. По мере их роста вы обнаружите, что вам, вероятно, потребуется больше места и больше возможностей, поэтому 182 или Model 36 Bonanza имеет больше смысла.Иногда это означает, что по мере роста семейства может возникнуть необходимость в повышении полезной нагрузки и полезности. Опять же, если вы можете управлять самолетом, который будет расти вместе с вашими потребностями, почему бы не начать с него?
Vee-tail Beechcraft Bonanza с подъезжающим механизмом.

Великие семейные самолеты охватывают весь спектр с точки зрения сложности, стоимости, возможностей и требований, от Skylanes, на котором семья из четырех человек может счастливо путешествовать от автокресел до колледжа, до King Airs, где теоретически могут разместиться внуки. какой-то момент по линии.

Скорость и почему это наш друг
Если вы летите на самолете для перевозки, вся идея состоит в том, чтобы с ним куда-то добраться. Полет, конечно, отличный, но для многих из нас час прекрасных пейзажей пустыни — это как три. Тем не менее, разница в стоимости приобретения между быстрым самолетом, таким как красивый Mooney 201 и столь же красивой Cessna Cardinal с фиксированным шасси, может быть значительной (хотя текущие расходы на владение в некоторых случаях меньше).

Для поездок на расстояние около 500 морских миль потребность в скорости по-прежнему очень реальна, хотя скорость действительно имеет значение, когда эти ноги растягиваются еще дальше.Для полета на 1200 морских миль потребуется остановка на большинстве быстрых самолетов, а при крейсерской скорости 170 узлов вы рассчитываете на путешествие продолжительностью семь с лишним часов, не считая той остановки для заправки, которая вам понадобится. На самолете со скоростью 125 узлов такая же поездка составляет более 9 часов, не считая двух или трех остановок для заправки, которые потребуются. А когда вы учитываете встречный ветер и короткие зимние дни, все становится ужасно. Это еще более актуально, если учесть, что эти самолеты с меньшим парком, как правило, менее профессионально оснащены, поэтому, когда плохая погода поднимает свою неприятную голову, есть меньше вариантов, меньший запас безопасности и большая вероятность того, что поездка продлится дополнительный день или два. .

Скорее всего, если вы думаете о покупке следующего самолета, вы уже обдумали многие из этих решений. Для тех пилотов, которые хотят купить свой первый самолет, выполнение этих простых тестов — отличный способ сузить круг возможностей от команды мечты до команды хозяев, а затем, надеюсь, до конкретной модели самолета, которая наилучшим образом соответствует вашим потребностям. , ваш бюджет и даже, если вы будете следовать своему сердцу в правильной сумме, ваши мечты тоже.

* Бадд Дэвиссон участвовал в написании этой статьи.

VFR против IFR и ваше решение о покупке

Изабель Гойер

Без сомнения, билет, который больше всего меняет способ полета, давая нам новые инструменты и новые стратегии, — это рейтинг инструментов. После того, как вы станете пилотом по приборам, который попрактикуется в этом ремесле, вы взглянете на полет по-новому. Имея рейтинг IFR на сертификате в вашем кошельке, вы больше не будете заложником прихотей безобидной облачной колоды.С рейтингом IFR слой облачности на высоте 800 футов даже не считается погодой. Имея это в виду, имеет смысл подумать о том, как ваш следующий самолет будет работать в качестве платформы IFR.

Здесь есть несколько важных соображений, но ни одно из них не так важно, как наличие приличного (или лучшего) автопилота. Мы живем в странное время, когда многие пилоты-студенты заканчивают тренажеры с плоскими панелями и цифровым автопилотом, а затем сразу же возвращаются на несколько десятилетий назад, в эпоху парометров, механических гироскопов и адреналина.Автопилоты S-Tec (большинство из которых известны как «основанные на скорости» устройства) повсеместно используются в старых самолетах, и не зря. Они отлично работают, доступны по цене и подходят для модернизации практически всех типов одно- и двухдвигательных поршневых самолетов, которые вы только можете себе представить, и буквально многих, о которых вы даже не догадывались. Теперь они производятся Genesys AeroSystems и также легко доступны для модернизации бывших в употреблении самолетов без автопилота или с устаревшим.

Как минимум, вам нужен выравниватель крыла, потому что он может значительно снизить риск потери управления в IMC, но удержание высоты отлично подходит для сохранения высоты и избежания проблем с хорошими людьми в FAA.

Для более дорогих транспортных самолетов, отношение на основе автопилота захватит, что глиссады более точно и удерживать в турбулентности гораздо более настойчиво, чем скорость на основе управления полетом аппарата может.

Следующее соображение — резервный источник наведения по высоте, если вакуумный насос в устаревшей системе сойдет на нет. Как ни странно, одна из лучших резервных копий, которые у вас могут быть, — это автопилот на основе скорости, потому что они полагаются не на отношение, а на данные о скорости поворота, чтобы продолжать делать свое дело.Есть также ряд отличных резервных инструментов от MidContinent Instruments, Aspen Avionics, BendixKing, L3 и других, которые вы можете установить и сразу же начать дышать немного легче, как только вы войдете в облака.

Есть и другие соображения относительно оборудования, которые следует учитывать при проверке вашей будущей поездки для работы по ППП. К ним относятся противообледенительное снаряжение, кислород, движущиеся карты и многое другое, некоторые из которых дороже других, а некоторые из них просто недоступны на некоторых платформах.

Лучшее оборудование для реальных полетов по ППП, само собой разумеется, что это хорошо обученный и опытный пилот.Сразу после этого появляется хороший автопилот.

Заинтересованы в регулярных обновлениях от Plane & Pilot?

Подпишитесь на нашу бесплатную рассылку, чтобы получать новости о самолетах, информацию о продуктах, выступления пилотов и многое другое.

Путешествие на самолете | USAGov

Что такое REAL ID?

REAL ID не является национальным удостоверением личности. Это набор стандартов, которые Конгресс утвердил в соответствии с Законом REAL ID в 2005 году.Закон требует, чтобы удостоверения личности государственного образца соответствовали ряду стандартов безопасности. Он также запрещает федеральным агентствам использовать несовместимые идентификаторы для подтверждения вашей личности.

Для многих людей выданные государством водительские права или удостоверение личности являются их НАСТОЯЩИМ удостоверением личности. Все водительские права и удостоверения личности, соответствующие требованиям REAL ID, отмечены звездочкой в верхней части удостоверения личности.

Проверьте, соответствуют ли ваши водительские права REAL ID. См. Вопрос в разделе «Для общественности» на этой странице часто задаваемых вопросов с РЕАЛЬНЫМ идентификатором.

Зачем мне НАСТОЯЩИЙ ID?

Федеральные агентства могут использовать ваш НАСТОЯЩИЙ идентификатор для подтверждения вашей личности. Вы также можете использовать НАСТОЯЩИЙ идентификатор для номера:

Как я могу получить НАСТОЯЩИЙ идентификатор?

Вы можете получить НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности при подаче заявления на получение или продление водительских прав или государственного удостоверения личности. Посетите веб-сайт агентства по выдаче водительских прав в вашем штате, чтобы узнать, какие именно документы вам нужно будет предъявить, чтобы получить НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности. Ваша новая лицензия будет иметь новую звезду, соответствующую требованиям REAL ID, в верхней части вашей идентификационной карты.

Когда мне нужно иметь НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности для посадки в самолет?

Из-за пандемии COVID-19 новый крайний срок REAL ID — 1 октября 2021 года. В эту дату и после этой даты у вас должны быть водительские права, соответствующие REAL ID, или другой приемлемый вид удостоверения личности для коммерческих полетов в пределах США Это правило распространяется на всех пассажиров 18 лет и старше. Если ваш идентификатор не соответствует требованиям, у вас должна быть другая форма идентификатора, которую принимает Управление транспортной безопасности (TSA). В противном случае вам не разрешат пройти проверку безопасности в аэропорту для посадки на рейс.

Помимо водительских прав, соответствующих REAL ID, другие допустимые формы удостоверения личности для посадки в самолет включают:

Получить полный список удостоверений личности, которые действительны для проверки на контрольно-пропускных пунктах TSA.

Что произойдет, если я не получу НАСТОЯЩЕЕ ID?

Если вы не получите НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности, вы не сможете использовать свои водительские права или удостоверение личности штата для посадки в самолет в США. Вам необходимо будет предъявить одну из других форм удостоверения личности, выданных TSA. принимает. Другие федеральные агентства могут потребовать РЕАЛЬНОЕ удостоверение личности для официальных целей.

Могу ли я получить идентификационную карту, не соответствующую требованиям REAL ID?

Государства действительно выдают водительские права и удостоверения личности, которые не соответствуют НАСТОЯЩЕМУ удостоверению личности. Узнайте в соответствующем федеральном, государственном или местном правительственном учреждении, какие требования предъявляются к удостоверениям личности для официальных целей.

Жителям Пенсильвании потребуется НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности для посадки в самолет с октября 2020 года.

ПИТТСБУРГ. У вас есть звезда на водительских правах Пенсильвании? Если нет, еще есть время, чтобы получить водительские права, соответствующие НАСТОЯЩЕМУ ID, со звездочкой.Но лучше получить его раньше, чем позже.

Жителям Пенсильвании, которые хотят сесть в самолет для внутреннего рейса, скоро понадобятся водительские права, соответствующие НАСТОЯЩЕМУ ID. Если их водительские права не соответствуют НАСТОЯЩЕМУ удостоверению личности, им потребуется другая форма утвержденного удостоверения личности, например паспорт, для посадки на внутренний рейс или въезда на охраняемый федеральный объект или военную базу. Водительское удостоверение и удостоверение личности REAL ID помечены маленькой звездочкой в правом верхнем углу, чтобы указать, что они соответствуют федеральным нормам, устанавливающим минимальные стандарты безопасности.

Обновленные REAL ID потребуются с 1 октября 2020 г.

«Концепция REAL ID заключается в том, что это скоординированные усилия федерального правительства по повышению надежности и точности водительских прав и удостоверений личности по всей стране», — говорит Карен Киз-Тернер, директор Федеральной службы безопасности TSA в Питтсбурге и Большом регионе. Район Пенсильвании. «Помните, что террористы во время событий 11 сентября имели поддельные документы, удостоверяющие личность, и эти улучшения призваны ограничить способность террористов уклоняться от обнаружения с помощью поддельной идентификации.”

«Мы призываем жителей, заинтересованных в подаче заявки на РЕАЛЬНОЕ удостоверение личности, начать процесс прямо сейчас и знать всю необходимую документацию», — сказал заместитель секретаря PennDOT по обслуживанию водителей и транспортных средств Курт Майерс. Это поможет обеспечить жильцам свое НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности задолго до крайнего срока 1 октября 2020 года ».

Жители Пенсильвании имеют возможность перейти на РЕАЛЬНОЕ удостоверение личности или остаться со стандартными водительскими правами при получении новой лицензии в офисе Министерства транспорта Пенсильвании (PennDOT).Однако стандартные учетные данные — без звездочки — не будут действительны для посадки на внутренний рейс или для доступа к защищенным федеральным объектам, включая военные базы и некоторые федеральные офисы.

Не уверены, подходит ли вам НАСТОЯЩИЙ идентификатор? У PennDOT есть онлайн-инструмент, который поможет определить, нужен ли вам настоящий идентификатор.

Чтобы получить звезду REAL ID, физическим лицам необходимо лично посетить местный офис PennDOT и принести определенные документы, подтверждающие гражданство США и проживание в Пенсильвании.Необходимые документы включают одно удостоверение личности, одно доказательство легального присутствия, два доказательства проживания в Пенсильвании, одно подтверждение вашего номера социального страхования (если вам его выдали) и действующие водительские права, если вы подаете заявление на обмен, выданное другой штат США. Если вы получили свои первые водительские права, разрешение на обучение или удостоверение личности с фотографией в Пенсильвании после 1 сентября 2003 года, PennDOT, возможно, уже хранит документы, подтверждающие ваше НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности. Чтобы узнать, есть ли необходимые вам документы REAL ID в файле PennDOT, подайте заявку на предварительную проверку REAL ID онлайн.Если PennDOT подтвердит, что ваши документы в файле, вы можете заказать РЕАЛЬНОЕ удостоверение личности онлайн без необходимости посещения центра водительских прав.

Сотрудники Управления транспортной безопасности, которые работают на станциях проверки билетных документов в аэропортах, не будут допускать пассажиров на контрольно-пропускной пункт без лицензии REAL ID или другой формы приемлемого удостоверения личности после 1 октября 2020 года в соответствии с федеральным законом (Закон о REAL ID 2005 г. ), который требует наличия НАСТОЯЩЕГО ID для федеральных целей. REAL ID — это скоординированные усилия федерального правительства по повышению надежности и точности водительских прав и идентификационных карт.Усовершенствования призваны ограничить способность террористов уклоняться от обнаружения с помощью мошеннической идентификации.

TSA разместила новые знаки в аэропортах по всей стране, чтобы напомнить людям, что лицензии, соответствующие НАСТОЯЩИМ ID, или другие приемлемые формы удостоверений личности, такие как действующий паспорт, PIV-карта федерального правительства или военный билет США, будут обязательными для авиаперелетов, начиная с 1 октября. , 2020. Крайне важно, 1 октября 2020 года лицам, не имеющим возможности подтвердить свою личность, не будет разрешено пройти через контрольно-пропускной пункт TSA и не будет разрешено летать.

Для получения дополнительной информации и подробностей о том, как получить водительские права или идентификационную карту REAL ID в Пенсильвании, посетите веб-сайт PennDOT.

TSA также имеет минутное видео, которое предоставляет информацию о полетах с НАСТОЯЩИМ ID.

###

Жителям Массачусетса потребуется НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности для посадки в самолет с октября 2020 г.

БОСТОН — Жители Массачусетса, которые хотят сесть на самолет, имеют один год, чтобы получить звезду на своих водительских правах, указывающую, что это НАСТОЯЩИЙ идентификатор или они потребуется другая форма утвержденного удостоверения личности для посадки на рейс или входа на охраняемый федеральный объект или военную базу.В водительских правах и удостоверениях личности штата Массачусетс REAL ID есть звездочка в правом верхнем углу внутри золотого круга, указывающая на то, что они соответствуют федеральным нормам, устанавливающим минимальные стандарты безопасности.

Обновленные РЕАЛЬНЫЕ идентификаторы потребуются с 1 октября 2020 г., и отсчет до года идет!

Жители Массачусетса имеют возможность перейти на REAL ID, если в их водительских правах в настоящее время нет звездочки, или придерживаться более старых стандартных водительских прав.Однако стандартные учетные данные — без звездочки — не будут действительны для посадки на внутренний рейс или доступа к защищенным федеральным объектам, включая военные базы и некоторые федеральные офисы, и наверху будут напечатаны слова «Не для федерального удостоверения личности».

Чтобы получить звезду REAL ID на водительских правах, физическим лицам необходимо лично посетить местный офис реестра транспортных средств Массачусетса и принести определенные документы, подтверждающие гражданство США и место жительства в Массачусетсе.Необходимые документы включают одно удостоверение личности, одно доказательство легального присутствия, два доказательства проживания в Массачусетсе, вашу карту социального обеспечения (если она вам выдана) и текущие водительские права, если вы подаете заявку на обмен, выданные другим штатом США. .

Сотрудники Управления транспортной безопасности, которые работают на станциях проверки билетных документов в аэропортах, не будут допускать пассажиров на контрольно-пропускной пункт без лицензии REAL ID или другой формы приемлемого удостоверения личности после 1 октября 2020 года в соответствии с федеральным законом (Закон о REAL ID 2005 г. ), который требует наличия НАСТОЯЩЕГО ID для федеральных целей.REAL ID — это скоординированные усилия федерального правительства по повышению надежности и точности водительских прав и идентификационных карт. Усовершенствования призваны ограничить способность террористов уклоняться от обнаружения с помощью мошеннической идентификации.

Этим летом TSA разместила знаки в аэропортах по всей стране, чтобы напомнить людям, что лицензии, соответствующие НАСТОЯЩЕМУ ID, или другие приемлемые формы удостоверений личности, такие как действующий паспорт, PIV-карта федерального правительства или военный билет США, будут обязательными для внутренних авиаперелетов, начиная с 1 октября 2020 г.Крайне важно, что 1 октября 2020 года лицам, не имеющим возможности подтвердить свою личность, не будет разрешено пройти через контрольно-пропускной пункт TSA и не будет разрешено летать.

Для получения дополнительной информации и подробностей о том, как получить водительские права или идентификационную карту REAL ID в Массачусетсе, посетите страницу с информацией REAL ID штата.

TSA также имеет минутное видео, которое предоставляет информацию о полетах с НАСТОЯЩИМ ID.

###

6 способов, которыми путешествие на самолете влияет на ваше тело + как вы можете подготовиться — Основы здоровья от клиники Кливленда

Это не только ваше воображение — полет на самолете может лишить вас энергии, высушить кожу и заставить различные части тела казаться разными или странными.

Клиника Кливленда — некоммерческий академический медицинский центр. Реклама на нашем сайте помогает поддерживать нашу миссию. Мы не поддерживаем продукты или услуги, не принадлежащие Cleveland Clinic. Политика

Как это? «Давление, температура и уровни кислорода в кабине колеблются, а уровень влажности ниже, чем на уровне моря», — говорит Мэтью Голдман, доктор медицины. Все это может нарушить некоторые нормальные функции вашего тела.

Затем есть сам процесс путешествия, который может включать смену часовых поясов и общение с десятками или даже сотнями других людей.

Вот несколько способов, которыми путешествие на самолете может повлиять на ваше тело, и некоторые приготовления, которые вы можете предпринять, чтобы путешествие было максимально полезным для здоровья.

Повышает уровень стресса

Еще до того, как вы ступите в самолет, вас засыпают стрессовыми факторами — медленными очередями, беспокойством о времени и багажом, который нужно перевезти через аэропорт, — говорит доктор Гольдман.

Затем вы садитесь в самолет, где вас могут скрючить в неудобном сиденье и потирать локти с незнакомцами.Все это может стать непрерывной проверкой вашего терпения.

Что вы можете сделать: Планируйте как можно больше, чтобы минимизировать стресс. Упакуйте любые лекарства, которые вы приносите, в ручную кладь, а не в зарегистрированный багаж, чтобы они не потерялись. Сообщите авиакомпании при бронировании билета, если у вас диабет или другое заболевание, при котором требуется специальное питание и / или закуски.

Обезвоживает вас

В кабинах самолетов очень низкий уровень влажности, объясняет доктор Голдман, потому что около 50 процентов циркулирующего в салоне воздуха вытягивается извне, а на больших высотах воздух почти полностью лишен влажности.Это может вызвать ощущение сухости в горле, носу и коже.

Что вы можете сделать: Чтобы избежать обезвоживания, упакуйте в ручную кладь пустую бутылку из-под воды, которую вы можете пополнить после прохождения проверки и взять с собой в самолет. Таким образом, вам не придется полагаться на эти крошечные напитки из тележки с напитками, чтобы справиться с многочасовым перелетом. Используйте очки вместо контактных линз, чтобы избежать дискомфорта в глазах. Берите с собой небольшие бутылочки с лосьоном, глазными каплями или назальным спреем, если вы беспокоитесь о высыхании.

подвергает вас воздействию микробов

Вы могли подумать, что рециркуляция воздуха в салоне сделает вас предрасположенным к заболеваниям, но на самом деле коммерческие авиалинии имеют передовые системы фильтрации, которые удаляют из воздуха большинство бактерий, грибков и вирусов. Более вероятно, что вы заболеете, так это близость к множеству других людей и их микробов.

«Мы можем поймать что-то от других пассажиров, которые кашляют, чихают или даже просто дышат поблизости», — говорит д-р Голдман.

Подносы, пряжки ремней безопасности и другие поверхности, к которым часто прикасаются, также могут быть покрыты микробами.

Что вы можете сделать: Еще не поздно сделать прививку от гриппа. Носите с собой небольшую бутылку дезинфицирующего средства для рук и обязательно тщательно мойте руки во время путешествия.

Опорожняет ваш энергетический бак

Давление воздуха ниже на большой высоте, а это значит, что ваше тело потребляет меньше кислорода. Авиакомпании «сжимают» воздух в салоне самолета, но не до уровня моря, поэтому во время полета к вашему телу поступает еще меньше кислорода, что может вызвать у вас чувство истощенности или даже одышку.

Потенциальный фактор обезвоживания и длительное сидение не помогают. Кроме того, если вы путешествуете в другой часовой пояс, есть разница во смене часовых поясов.

Что вы можете сделать: Гидратация — ключ к успеху. Вставайте и ходите, если вы сидите более пары часов, и выполняйте растяжку на сиденье, например, отрывая ступни от земли, сгибая и указывая пальцами ног, чтобы поддерживать кровоток. Если вы путешествуете в другом часовом поясе всего на день или два, Dr.Goldman рекомендует стараться придерживаться режима сна в домашнем часовом поясе.

Усиливает уши

Когда давление в салоне меняется, давление воздуха внутри вашего внутреннего уха пытается подстроиться под него — это выравнивание помогает вам поддерживать равновесие. Когда внешнее давление быстро меняется во время взлета и посадки, вокруг ткани среднего уха и евстахиевой трубы возникает стресс, поэтому ваши уши могут приспосабливаться, хлопая.

Этот дисбаланс также может способствовать укачиванию.Это происходит, когда ваш мозг получает противоречивые сообщения о движении и положении вашего тела в пространстве, поступающие от вашего внутреннего уха, ваших глаз, ваших кожных рецепторов и сенсоров мышц и суставов.

Что вы можете сделать: Сглотнуть или зевнуть, чтобы открыть евстахиевы трубы, которые контролируют давление в среднем ухе во время взлета и посадки. Чтобы свести к минимуму укачивание, выберите место у окна над крылом, где степень движения минимальна и вы можете видеть горизонт.

Раздувает живот

Те же самые изменения давления вызывают расширение газа в желудке и кишечнике, поэтому вы можете почувствовать вздутие живота.

Что вы можете сделать: Пропустите жирный бургер и жареный картофель в терминале и избегайте любых других продуктов, которые, как вы знаете, могут ухудшить газообразование.

Как сделать самолет как настоящий: Как сделать самолет из бумаги

История самолетов Сухого

Тайна самолета из леса. — Общество — Новости Санкт-Петербурга

Когда вернутся в небо сверхзвуковые пассажирские самолеты — Российская газета

Кому по зубам крепкий орешек

до войны в СССР создавали прорывные образцы самолетов — Российская газета

Правильный ход: экипаж А321 посадил самолет с отказавшими двигателями | Статьи

Птичий полет

Мечта летать

Русский Гудзон и вторая Ижма

Судьбоносное нарушение

Награде быть

«Снимать сложнее, чем управлять истребителем». Как делается воздушная съемка

Что нового в Microsoft Flight Simulator — Новости и истории Microsoft

Больше историй

Как построить свой самолет

Почему самолет не может просто полететь в космос? Зачем нам ракеты?

Итак, вы думаете о покупке самолета

VFR против IFR и ваше решение о покупке

Заинтересованы в регулярных обновлениях от Plane & Pilot?

Путешествие на самолете | USAGov

Что такое REAL ID?

Зачем мне НАСТОЯЩИЙ ID?

Как я могу получить НАСТОЯЩИЙ идентификатор?

Когда мне нужно иметь НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности для посадки в самолет?

Что произойдет, если я не получу НАСТОЯЩЕЕ ID?

Могу ли я получить идентификационную карту, не соответствующую требованиям REAL ID?

Жителям Пенсильвании потребуется НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности для посадки в самолет с октября 2020 года.

Жителям Массачусетса потребуется НАСТОЯЩЕЕ удостоверение личности для посадки в самолет с октября 2020 г.

6 способов, которыми путешествие на самолете влияет на ваше тело + как вы можете подготовиться — Основы здоровья от клиники Кливленда

Повышает уровень стресса

Обезвоживает вас

подвергает вас воздействию микробов

Опорожняет ваш энергетический бак

Усиливает уши

Раздувает живот

Добавить комментарий Отменить ответ