Как сделать летательный аппарат в домашних условиях: из чего можно сделать свой летательный аппарат

Как начать летать самостоятельно, хоть на чем-то, с мотором / Хабр

Вторая статья для желающих начать летать самостоятельно.
Сегодня мы будем рассматривать варианты сжигания дохлых мамонтов (бензина) для приобретения кинетической энергии.

Парящий полет (первая статья)

  • Параплан
  • Дельтаплан
  • Планер

Моторный полет (под катом)

  • Самолет
  • Мотодельтаплан (дельталет)
  • Паратрайк (аэрошют)
  • Парамотор (карлсон, мотопараплан)
  • Мотопланер

Первый раз за штурвал самолета я сел в 18 лет. До первого самостоятельного вылета налетал 25 часов и совершил около 100 взлетов и посадок. Сейчас мой суммарный налет на всем, что летает — порядка 400 часов. Это жутко мало, чтобы считать себя опытным пилотом, но достаточно, чтобы подсесть на “летную иглу”. Приглашаю и вас стать авиазависимыми.

[pathetic mode on]

У авиаторов есть такая поговорка — погоду надо ждать на аэродроме. Если её несколько переиначить, то можно сказать: Авиацию надо любить — летая.

[/pathetic mode off]

Говорить я буду про летательные аппараты с максимальной взлетной массой до 600 кг, иначе эта тема станет бесконечной. В статье будет использовано сокращение ЛА, которое означает летательный аппарат.

Любой моторный ЛА — это всего лишь планёр с двигателем. Если в воздухе у вас откажет двигатель, то вы превращаетесь в пилота плохого планёра. И ваши шансы на спасение равны вашим навыкам.

В прошлой статье было много вопросов касательно безопасности полетов как таковых.

Сейчас я постараюсь больше внимания уделить рискам полета.

В воздухе еще никто не оставался. Все возвращаются на землю. (с) народная мудрость

Что может случиться в полете (упорядочены по уменьшению вероятности):

  • Отказ двигателя

    Это может застать вас врасплох, если вы к этому не готовы. Если тренироваться — это не страшно. Нестрашный пример. Разрушители мифов даже проверяли.
  • Ошибка пилотирования при взлете или посадке

    Обычно означает недостаточный уровень подготовки или переоценку своих сил. Регулярные тренировки позволят минимизировать вероятность такого происшествия.
  • Сложная метеообстановка

    Погода не изменяется мгновенно. На 20 минут вперед ее вполне можно предсказать визуально, оценив динамику развития. А наличие мотора позволяет облететь плохую погоду или вернуться назад.
  • Нарушение ограничений летательного аппарата

    Большинство ЛА имеют предельные параметры эксплуатации. Если вы их не знаете или не умеете их соблюдать, то вам еще рано летать без инструктора.
  • Столкновение с наземными препятствиями

    Наиболее часто врезаются в провода, т.к. их не заметно. Мне таких случаев известно довольно много. Многие с летальным исходом. Однако все инструкции запрещают полет над препятствиями ниже 50м. Если вы летите с огибанием рельефа — вы сами создали себе угрозу. Бывают неудачные аэродромы.
  • Столкновение с другим ЛА

    Большинство полетов происходят по правилам “визуальных полетов”. Это значит, что вы обязаны вертеть головой на 360 градусов для предотвращения этого. Столкновение наиболее вероятно в местах скопления ЛА. Не лезьте в толпу.
  • Потеря ориентировки и, как следствие, посадка вне аэродрома

    Наиболее частая проблема у новичков. С воздуха земля выглядит совсем не так, как на карте. Даже имея в руках карту, можно заблудиться. Сейчас GPS спасает от этой проблемы, если он отказывает — проблем может быть много. Я летаю с двумя GPS-приемниками с независимыми источниками питания.
  • Столкновение с птицей

    Да, бывает. Последствия такого столкновения аналогичны столкновению с птицей на автомобиле. Но и вероятность аналогичная.
  • Ухудшение самочувствия

    Если перед полетом вы испытываете проблемы со здоровьем — не летите. Внезапное ухудшение самочувствия — довольно редкая ситуация.
Важные особенности моторного полета

  • Чем меньше ЛА — тем более он подвержен воздушным потокам (в полете колбасит больше), но и тем больше свободы передвижения.
  • Наличие двигателя требует внимания к показателям его работы и соблюдения регламента обслуживания. Забить на странный звук — рискованно. Например перегрев — это очень опасно.
  • Наличие двигателя расслабляет. Возникает иллюзия, что в любой момент можно дать газу и улететь от опасности. Обычно это так, но если в этот момент откажет двигатель, можно наломать дров.
  • Взлет имеет ряд особенностей:
    1. Если двигатель расположен в носу (тянущий винт), то создается гироскопический момент, который стремится развернуть самолет в сторону вращения винта. Его нужно компенсировать рулем направления.
    2. Если двигатель расположен сзади (толкающий винт), то разворачивать вас будет в противоположную сторону. Бывают факапы.

  • Обычно есть несколько топливных баков. Переключаются они обыкновенным механическим вентилем. Можно неправильно переключить вентиль и даже при наличии топлива получить отказ двигателя в воздухе.
  • ЛА могут продаваться в двух видах: как готовое изделие и как KIT-набор (авиационный конструктор “лего”). KIT-набор дешевле и можно (в теории) собрать самостоятельно, что дает возможности по кастомизации.
  • Технически, летать возможно в любую погоду. Полеты в дождь и снег создают дополнительные риски, но пилот волен сам принимать решение о полете.
  • В Европе уровень развития частной авиации как минимум в 10 раз выше, чем в СНГ. Например, в Англии 112 летных школ, а в Украине — 3.
  • Большая авиация летает на специальных, авиационных, двигателях. Для малой авиации часто используются двигатели от газонокосилок, мотоциклов, снегоходов и автомобилей. Их надежность зависит от квалификации обслуживающего персонала. Авиационные двигатели стоят дороже.
  • Многие двигатели работают на обыкновенном А-95.
  • В моторных ЛА часто используют не индивидуальное средство спасения (парашют), а система спасения всего ЛА (большой  парашют).
  • Большинство учебных программ состоят из теории и не менее 40-45 летных часов.

Каким людям не стоит летать

  • С повышенной эмоциональностью.

    Не справитесь с эмоциями в воздухе — быть беде.
  • Излишне самоуверенным.

    Уровень вашей подготовки оценивают более опытные пилоты. И ваше мнение может с их мнением не совпадать. Нужно уметь смиряться.
  • Любителям нарушать законы и плыть против течения.

    Одно дело нарушать государственные законы, и совсем другое — законы аэродинамики.
  • Экстремалам

    Вся авиация построена на безопасности полетов. Если вы ищите здесь экстрим — вы его легко найдете. Только я с вами рядом летать не хочу.
  • Ленивым или не желающим учиться

    Можно взлететь и приземляться, обладая лишь механическими навыками управления. Отсутствие знаний теории странным образом притягивает проблемы.
Самолет

С этих ЛА начиналась авиация. Самолет братьев Райт как раз относится к этой категории. По сути это воздушный автомобиль. Можно пролететь над домами или набрать километр высоты и смотреть на землю свысока. Полная свобода действий! Полет на маленьком самолете ничуть не похож на полет пассажиром на большом.

Факты:

  • Вес пустого самолета от 80кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 220км/ч.
  • Цена нового от $40 000.
  • Взлет с воды, снега или грунта. Взлетная дистанция около 150м. Можно меньше.
  • Для посадки обычно хватает 300м. Мастерам хватает и 20м.
  • В качестве спасательной системы используется парашют для всего самолета. Реально спасает.
  • Расход бензина А-95 около 9л / 100км* (при отсутствии ветра).

    На расстояния в рамках запаса топлива перелет на самолете может быть дешевле, чем на авто, т.к. полет происходит по прямой и с аналогичным автомобильному расходом.

* — в авиации не измеряют расход топлива на 100 км. Все меряется в часах работы двигателя при различной мощности. Приведенная цифра является усредненным значением.

Плюсы

  • Это реально самолет. Взял и полетел, куда нужно. Зависимость от погоды минимальна. Можно летать над облаками.
  • Конструкция серийных самолетов отработана, много информации в интернете. Можно сделать с нуля что-то.
  • В зависимости от двигателя самолеты могут набирать до 6000м. Выше 4000м человеку нужно кислородное оборудование.
  • Самолет может сам рулить по земле. Это очень удобно, но всегда нужно учитывать наличие крыльев, т.к. ими легко зацепить что-то.
  • При должной подготовке можно путешествовать через континенты и даже между ними.
  • Можно купить KIT-набор (конструктор) и собрать его самостоятельно.
  • Некоторые отлично умеют крутить пилотаж. И даже такие.

Минусы

  • Это полноценный самолет, а значит на него требуются документы, (которые нужно регулярно продлевать) и пилотское свидетельство.
  • Хотя самолет технически и может летать до 6000м, на практике в СНГ можно летать лишь до 900-1500м. Выше — нужно согласовывать. В разных странах законодательство отличается.
  • При полете по маршруту вы обязаны иметь работающую радиосвязь и вести радиообмен с диспетчерами, что требует специфических навыков.

Медицинские требования
В Европе управлять самолетом может даже инвалид, в СНГ же требуется пройти реальную медкомиссию.
Но есть поговорка: медкомиссию не проходит только жадные или мертвые. Так что это не является непреодолимой проблемой. Ситуация потихоньку улучшается, и Европейские нормы приходят в наш мир.

Мотодельтаплан (дельталет)

Это именно та штуковина, на которой имел честь летать Путин.

Если проводить аналогию самолет=автомобиль, то мотодельтаплан=мотоцикл.

Есть и совсем новая тенденция nanoTrike — почти табуретка с мотором

Продолжая аналогию, это воздушный мопед.

Факты:

  • Состоит из двух частей: дельтаплана (крыла) и тележки с мотором. Некоторые дельтапланы настолько универсальны, что могут быть использованы и для моторного, и для парящего полета.
  • Вместо колес могут быть установлены поплавки для взлета с воды или лыжи для снега.
  • Часто используется для авиахимработ.
  • Как правило, кабина открыта.
  • Вес пустого от 100кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 150км/ч
  • Бывают 1,2-х и 3-х местные.
  • Цена нового от 20 000$ до 100 000$
Плюсы:

  • Достаточно универсален и компактен для хранения.
  • Это почти полноценный транспорт.
  • Более интуитивен в управлении, чем самолет, т.к. близок к велосипеду.
  • Чувство полета более яркое, т.к. нет кабины.
  • Из него можно прыгнуть с парашютом.
  • Есть специальные летные школы, где можно научиться летать по специально разработанным программам.
  • Все узлы легко доступны для обслуживания и ремонта.
  • Может сам рулить по земле.
Минусы:

  • “Ветер в харю, а я шпарю” — это про мотодельтаплан. Летать без закрытого шлема не очень комфортно, зимой — особенно. А с ним резко снижается обзорность и впечатления. Бывают извращенцы.
  • Полет не столь комфортен, как в самолете.
  • Летать надо в комбинезоне, т.к. даже если на земле жарко, от набегающего потока будет холодно, а чем выше — тем еще холоднее. А на земле в комбинезоне жарко.
  • Инверсное управление. Для многих пилотов это очень не удобно, т.к. обратно самолетному.
  • Более подвержен влиянию воздушных потоков. Сильный порыв ветра или восходящий поток может выбить ручку управления из рук.  
  • Нужно прикладывать физические усилия, чтобы лететь по прямой.
  • В случае посадки/падения на лес вас ничто не защищает. Пример.

Еще фото

nanoTrike в полете
nanoTrike на земле

Парамотор (мотопараплан)

Это реализация идеи Карлсона. Одеть на спину двигатель и, используя параплан, лететь. Отличное хобби выходного дня.

Факты

  • Вес двигателя от 7кг до 20кг.
  • Скорость полета от 20км/ч до 60км/ч
  • В качестве транспорта практически не используются.
  • Обычно одноместные. Но тандемные полеты практикуют.
  • В качестве спасательной системы используется парашют. Таки спасает.
  • Стоимость нового порядка 6000$.

Плюсы

  • Если научились летать на параплане, научиться летать на парамоторе не сложно, а горизонты полета расширяются в разы.
  • Низкий расход топлива.
  • Чувство полета более природное, т.к. нет кабины.
  • Низкая скорость взлета и посадки.
  • Компактен.

Минусы

  • Обучение происходит, только слушая инструктора на земле. Ошибки за вас никто не исправит.
  • Методик подготовки пилотов не существует. Обучают действующие пилоты по своим индивидуальным программам.
  • Если двигатель откажет в воздухе — ни аэродинамического качества, ни запаса скорости у вас нет. Посадка перед собой.
  • Взлет и посадка с ног. Риск травмы.
  • Для комфортного взлета требуется ветер.
  • Крыло может схлопнуться в воздухе.
  • Нужно обладать достаточной физической силой, чтобы взлетать и приземляться с двигателем за спиной.
  • Назвать это транспортом сложно. Скорее развлечение.
Паратрайк (аэрошют)

Это смесь мотодельтаплана с парапланом. Т.е. взяли очень большой параплан, тележку от мотодельтаплана, переделали ее, соединили с парапланом — и получилось вот такое чудо.

Факты

  • Вес пустого от 60кг до 150кг
  • Бывают 1,2 и 3-х местные.
  • Скорость от 25км/ч до 60км/ч
  • Вместо колес могут быть установлены лыжи.
  • Стоимость нового порядка 9000$.

Плюсы

  • Малая взлетная и посадочная скорость.
  • Экипаж находится внутри жесткого каркаса.
  • Природное чувство полета.
  • Удобно взлетать в штиль.
  • В отличие от парамотора, вероятность схлопывания крыла ниже.
  • На нем дешевле всего катать двух человек.
  • Компактность транспортировки.
  • Благодаря очень ровному полету с него часто проводят видеосъемку с воздуха.
  • Это уже фактически транспорт. Некоторые улетают очень далеко.
  • Можно летать над облаками.

Минусы

  • Если он все-таки схлопнется в водухе — развернуть его может быть трудно.
  • Нет школ, где были бы разработаны программы обучения. Научиться можно только у существующих пилотов, которые будут учить на свое усмотрение.
  • Сам перемещаться по земле почти не может.

Мотопланер

Мотопланера можно условно поделить:

  • С не убираемым двигателем. Это фактически самолет и для него актуально все, что написано выше.
  • С убираемым двигателем. А вот это настоящий планер!

Двигатели бывают:
Плюсы

  • Это планер, и у него есть страховка в виде мотора. Другие плюсы не важны.

    Если не понятно, прочитайте прошлую статью.

Минусы

  • Бывают только 1-о и 2-х местные.
  • Современные весьма дороги.
  • Небольшой моторесурс (сколько всего часов может отработать двигатель).
  • Чувство наличия двигателя может загнать планериста в ситуацию, когда только двигатель может его спасти. А если он не запустится — быть проблемам.

В статье не рассмотрен Автожир, т.к. у меня с ним мало опыта.

Выводы

Главное: хотите научиться летать безопасно — начинайте с парящего полета.

  • Самолет — это воздушный автомобиль. На нем можно перелететь из пункта А в Б.
  • Мотодельтаплан — это мотоцикл или мопед.
  • Паратрайк — это фан. Дальние перелеты на нем редкость.
  • Парамотор — это возможность почувствовать себя карлсоном и слетать к малышу в небе максимально дешево.
  • Мотопланер — это полеты на планере без буксировщика и со страховкой.

Количество мифов и стереотипов об авиации крайне велико. Некоторые из них была сделана попытка развеять. И в завершение еще один момент.

Если вы считаете что полёты это удовольствие для богатых, то заблуждаетесь.

Есть варианты даже для тех у кого размеры дохода не позволят летать на коммерческой основе.

Вне зависимости от ситуации с финансами, первое что нужно сделать — ПРИЙТИ НА АЭРОДРОМ. Совершите ознакомительный полёт (естественно, платно). В процессе этого вы не только поймете, насколько вам это интересно, но и обретете первых авиационных знакомых. Оптимальным вариантом будет попробовать не только самолёт, но и планер — это два разных мира и концепции.

Возвращаясь к варианту когда нет денег: можно летать (в т.ч. учиться), если выполнять какие-то работы на аэродроме. Работа это зачастую неквалифицированная (копать что-то или строить), но вы же хотите летать, да? Вакансии и объявления о таком не вывешиваются при входе на аэродром, но о них можно узнать в приватной беседе. Вот для чего вам и понадобятся знакомые на аэродроме.

Еще одной точкой приложения ваших сил, а также способом знакомства с миром авиации является волонтерство по профессии. В качестве, разработчиков, дизайнеров, художников, администраторов ОС, электронщиков and so on.

Аэродромам, авиационным учебным центрам, федерациям авиационных видов спорта, как и прочим «земным» структурам, требуются сайты, графика и прочая IT-помощь. Также в помощи нуждаются коллективы авиареставраторов, среди которых есть команды поднимающие в небо исторические аппараты.

Если желание есть, а кому помочь неясно, обращайтесь к leksey Спиридонову Алексею ([email protected]) в России и к genius_a Воронину Антону по Украине.

Расскажите об этом предложении своим друзьям/подругам. Наш опыт показывает, что желающих контрибутить в этой области достаточно, но большинство не имеют точек пересечения с авиационным миром.

Ремарка для тех кто думает, что эта такая попытка привлечь бесплатную рабочую силу: авиация в России и Украине в большинстве случаев, это занятие для подвижников и фанатов, где, как и на заре летания, все держится на энтузиастах. Впрочем, в главной авиационной стране — Америке, многое похоже.

Изготовление летающего аппарата из детского планера

В продаже полно различных вариантов этих простых неубиваемых планеров.

Метательный планер для детей, 48 см, Жёлтый, Характеристики:
Материал: полипропилен
Размер: 48×46,5×22 см»

В свое время покупал несколько таких самолетиков для подарков юным пилотам. Бросали играли было весело.

Недавно зашел магазин и на распродаже увидел опять подобный планер. За совсем небольшую цену. Купил исключительно для изготовления летающего варианта.

Поскольку материал планера плохо режется ножом, вырезал силовой отсек в фюзеляжа нихромовой проволокой.

И порезал фонарь кабины.

Вклеил на циакрин угольные рейки 0,5х3мм усиления хвоста фюзеляжа и крыла.

Сервоприводы выбрал самые легкие какие у меня были. Покупал достаточно давно на Али.

Характеристики.
(1 шт. 3,7 г крошечные микро мини пластиковые шестерни Аналоговый сервопривод для RC Самолет Вертолет Дрон лодка части
Спецификация:
Материал корпуса: АБС-пластик
Номер товара: GH-S37A
Тип: Радиоуправляемый игрушечный мотор
Применение: для игрушки БПЛА/вертолета, автомобиля, лодки.
Рабочее напряжение: 4,8-6,0 В
Ток: 100 мА
Скорость: 0,12 с/60 ° (4,8 В)
Крутящий момент: 0,7 кг/см (4,8 В) ~ 0,8 кг/см (6,0 В)
Ширина: 10usec
Диапазон температур: -30 ~ 60 ℃
Длина кабеля: 16,5 см
Размер: 35*25*
Вес 3.7 гр.)

Использую в основном на зальных и маленьких моделях. Весьма не плохие.
Поскольку самолетик достаточно маленький, нужно сделать его легким, для внятного полета.
Врезаю в крыло сервопривод. Предварительно обернул его малярным скотчем и вклеил на циакрине.

Шарниры на элеронах изготовил следующим образом.

Проплавил по заводской разметке паяльником оставит миллиметр материала. Хорошо гнется такой шарнир. Кабанчики из прозрачного пластика. Сверлю отверстия под тяги управления, лохмачу край крупной шкуркой, для повышения прочности склейки и вклеиваю в элерон на циакрине. Пробовал разный клей, только циакрин с активатором нормально держит в этом материале.

Усилил задние кромки элеронов угольными планками 0,5х3мм. Опять-же на циакрине.

В фюзеляже проплавил нихромом отверстие для сервопривода.

Усилил карбоновой рейкой руль высоты и попытался изготовить паяльником шарнир как на элеронах. Фокус не прошел, закосячил. Пришлось отрезать и навесить на пластиковые петли. Половинки соединил на проволоке от скрепки.

Сервопривод для руля высоты размести в хвостовой части в отверстии, обернул малярным скотчем и на циакрин. Очень хорошо вошел на место.

Провод управления от сервопривода руля высоты не придумал как повести внутри фюзеляжа. Решил не мудрствовать и закрепил снаружи на скотч., но пришлось добавить маленький удлинитель.

В качестве силовой установки подобрал самый маленький мотор на девять грамм с тягой в сто пятьдесят грамм.
1712- 2290Kv 9.2g 3.5A 160g Thrust Outrunner.

Такие вот характеристики у этого мотора.
(1712- 2290Kv
Micro 9g brushless motor
Factory Spec.
Kv: 2290rpm/v
Lipo Range: 2-3 cell
Suggested props;
GWS4025 / 3S / 2.9A / 145g Thrust
GWS6030 / 2S / 3.1A / 134g Thrust
GWS7035 / 2S / 3.4A / 130g Thrust
Best current range: 1.7-3.5
Weight: 9g
Shaft: 2 mm
Stator: 18×6 mm)
Отрезал немного носика и вклеил мотораму. Дополнительную прочность придали полоски карбона идущие вдоль фюзеляж в качестве усиления.

Регулятор подобрал под характеристики мотора. Очень и очень неплохой регуль.

Технические характеристики:
(Продолжительный ток: 12 A
Кратковременный пиковый ток: 15 A
BEC: 5В / 2A
Тип BEC: линейный
Элементы LiPo: 2 — 4
Элементы NiMH: 5 — 12
Вес : 13 г
Размер : 32×24×10 мм)
А так-же небольшой винтик, тяги должно хватить с избытком.
Пропеллер электро EMP 7×4E

Небольшие аккумуляторы от зальных самолетов 7.4 вольта. Вполне должно хватить на полет минут в пять.
Turnigy nano-tech 180mAh 2S 25 °C LiPoly Pack (Compatible LOSB0863) (5pcs)
Только у меня белого цвета.

Характеристики.
(Capacity: 180mAh
Voltage: 2S1P / 2 Cell / 7.4V
Discharge: 25 °C Constant
Weight: 13.7g
Dimensions: 36×20.5×10.5 mm
Discharge Plug: E-Flight Ultra Micro)
Начал примерять оборудование. Не входит четко приемник. Я использовал такой вариант на шесть каналов.
Приемник Hobby King 2.4Ghz 6Ch V2
Hobby King 2.4Ghz приемник 6 каналов Версия 2
Вес: 13гр
Совместим с аппаратурой радиоуправления: Turnigy 9X 9Ch; HobbyKing T4A, T6A версии 2.

Некуда было поместить антенны. Проплавил небольшие отверстия в фюзеляже под крыльями и решил проблему.

Для проведения силовых проводов от мотора к регулятору пришлось организовать еще одно отверстие в носовой части.

Наконец закончил с оборудованием.
Все так хорошо улеглось фюзеляж. Достаточно плотно.

И так чего у меня получилось их этого маленького планера.

Пошли на травку, полетаем.

Полетел не плохо, но я не сумел удержать по крену и свалился.

Повредил единственный маленький моторчик. Придется перематывать. Полетам еще!

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Самодеятельное авиастроение давно уже стало одним из самых популярных направлений научно-технического творчества. Всесоюзные смотры-конкурсы сверхлегких летательных аппаратов последних лет показали, что с каждым годом энтузиастов этого вида конструирования становится все больше; растет и число представляемых на конкурсы интересных и разнообразных аппаратов. К сожалению, увеличивается и доля неграмотно спроектированных машин. Причина здесь и в преобладании желания летать над возможностями конструировать, и в неумении подчас грамотно выполнять токарные, слесарные и сварочные работы, и, что самое главное — незнании порой основ требований к сверхлегким летательным аппаратам.

В этом году Министерством авиационной промышленности разработаны и утверждены общие технические требования (ОТТ) к аппаратам любительской постройки. По многочисленным просьбам авиаторов-любителей публикуем этот документ.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие «Общие технические требования» (ОТТ) распространяются на все летательные аппараты (ЛА) любительской постройки, предъявляемые технической комиссии на освидетельствование для получения разрешения на полеты в клубах и на смотрах-конкурсах.

1.2. Техническая комиссия руководствуется данными ОТТ как обязательным минимумом требований и при необходимости может уточнить или дополнить отдельные требования .настоящих ОТТ.

2. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ,
УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

2.1. На всех этапах полета ЛА не должен обладать особенностями, способствующими его непроизвольному выходу за эксплуатационные ограничения. По своим пилотажным свойствам ЛА должен быть доступен в управлении начинающим пилотам-любителям, простым в пилотировании на взлете, при посадке и выполнении простого пилотажа. Методы пилотирования ЛА не должны противоречить общепринятым методам пилотирования. Использование нестандартных систем управления запрещается.

2.2. Для ЛА любительской постройки должны соблюдаться следующие ограничения по скоростям:

— скорость отрыва при взлете не менее 1,2 скорости сваливания;

— скорость захода на посадку не менее 1,3 скорости сваливания;

— посадочная скорость не менее 0,95 скорости сваливания;

— крейсерская скорость не менее 1,3 скорости сваливания;

— скорость сваливания не более 90 км/ч.

Под скоростью сваливания понимается минимальная скорость, при которой появляются признаки интенсивного срыва потока на крыле — предупредительная тряска конструкции или ручки управления, парашютирование летательного аппарата. В качестве скорости сваливания (при отсутствии сваливания) может быть принята наименьшая скорость полета без крена, соответствующая полному отклонению руч«и управления в сторону уменьшения скорости в режиме малого газа работы двигателя. Сваливание должно сопровождаться опусканием носа ЛА без крена с последующим набором скорости, в противном случае ЛА должен иметь заметные для летчика признаки приближения к сваливанию.

2.3. При отказе двигателя должна быть обеспечена балансировка ЛА в установившемся прямолинейном полете, а также безопасное прекращение полета и выполнение посадки.

2.4. Посадка ЛА не должна требовать высокого мастерства летчика, исключительно благоприятных условий и повышенного внимания летчика. На разбеге и пробеге ЛА должен устойчиво держать заданное направление без тенденций к неуправляемому развороту.

2.5. Скороподъемность после отрыва должна быть не менее 1,5 м/с, разбег и пробег не должен превышать 250 метров, высота пролета над препятствием на границе взлетно-посадочной полосы — 10 метров. ЛА должен эксплуатироваться с бетонных, асфальтовых и грунтовых площадок с прочностью грунта не более 5 кг/см2.

2.6. Продольная статическая устойчивость ЛА должна проявляться в способности возвратиться в сбалансированное положение (по скорости и углу атаки) самостоятельно, без вмешательства летчика после устранения возмущения.

2.7. Путевая статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА выйти из скольжения при устранении отклонения руля направления.

2.8 Поперечная статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА поднять опущенное крыло при боковом скольжении.

2.9. ЛА должен обладать прямой реакцией по крену на отклонение руля направления. При больших углах скольжения не должен возникать реверс усилий на педалях руля направления.

2.10. Усилия на ручке и педалях управления на всех режимах полета должны находиться в пределах:

— по тангажу от 2,5 кгс (продолжительно) до 25 кгс (кратковременно),

— по крену от 1,5 кгс (продолжительно) до 15 кгс (кратковременно),

— по курсу от 3 кгс (продолжительно) до 50 кгс (кратковременно).

3. ПРОЧНОСТЬ

3.1. К полетам по кругу с кренами не более 35° допускаются аппараты, имеющие максимальную эксплуатационную перегрузку 3 и минимальную — 1,5 при коэффициенте безопасности 1,5. К более сложным полетам допускаются аппараты, имеющие максимальную эксплуатационную перегрузку не менее 6. Для основных силовых элементов, в том числе для стыковых узлов, корневых частей лонжеронов, моторов, узлов управления, узлов навески рулей, отливок, тросовых тяг и расчалок рекомендуется коэффициент безопасности 3. Расчетные перегрузки и нагрузки определяются путем умножения эксплуатационных перегрузок и нагрузок на коэффициент безопасности.

3.2. Привязная система летчика, а также крепления грузов, которые при отрыве могут нанести повреждения пилоту, должны быть рассчитаны на эксплуатационную перегрузку 9, действующую вдоль продольной оси самолета, и боковую перегрузку ±2,5.

3.3. Узлы крепления аэродинамических рулевых поверхностей должны быть рассчитаны на перегрузку не менее 20.

4. КОМПОНОВКА

4.1. Если конструкция ЛА не обеспечивает безопасность летчика при полном или частичном капотировании, ЛА должен быть оборудован дугой безопасности, исключающей травмирование летчика. Расчетную перегрузку при полном капотировании принимать равной 3.

4.2. Компоновка силовых установок должна исключать попадание в плоскость вращения воздушных винтов рабочих мест летчиков, топливных баков и трубопроводов. Размещение двигателей, топливных баков и грузов над головой летчика не допускается.

4.3. Рабочие места членов экипажа должны быть оборудованы поясными и плечевыми привязными ремнями с простыми легкооткрывающимися замками, обеспечивающими четкую и надежную фиксацию. Рекомендуются замки, подобные используемым на спортивных самолетах Як-55 и Су-26. Привязные ремни должны иметь регулировку под рост летчика и закрепляться непосредственно на силовых элементах конструкции. Возможно также использование переходных узлов, обеспечивающих передачу нагрузок от привязной системы к силовым элементам.

4.4. На ЛА с двумя (и более) двигателями размещение их должно быть таким, чтобы в случае отказа любого летчик смог бы парировать разворачивающий и кренящий моменты органами аэродинамического управления. Поперечное расположение двух двигателей на ЛА с балансирным управлением не рекомендуется.

4.5. Зазор между концом лопасти воздушного винта и землей не должен быть меньше 150 мм при любом обжатии амортизации шасси. Зазоры между воздушным винтом и элементами конструкции ЛА не должны быть менее 25 мм.

5. КОНСТРУКЦИЯ

5.1. Все материалы, применяемые в конструкции, должны быть конденционными и по своим физико-механическим свойствам соответствовать уровню заявленных механических напряжений. Не допускается применение материала, марка которого неизвестна.

5.2. Древесина, применяемая в силовых элементах конструкции, должна быть прямослойной, без сучков, расслоений, следов гниения, грибковых поражений, плесени.

5.3. Все агрегаты и отсеки, в которых возможно скопление влаги, должны иметь дренажные отверстия в нижней точке.

5.4. Конструктивные элементы из древесины должны иметь покрытия, предохраняющие от гниения. Металлические элементы конструкции должны иметь антикоррозийные покрытия.

5.5. Не допускается наличие вмятин, трещин, рисок и других механических повреждений в силовых элементах конструкции. Конструкция ЛА должна обеспечивать возможность визуального осмотра основных силовых элементов.

5.6. Применение гнутых труб в силовых элементах и в системах управления допускается только в тех случаях, когда это обосновано и обеспечено соответствующим уровнем действующих напряжений. Изгибы труб и тяг, работающих в процессе эксплуатации на растяжение-сжатие, недопустимы.

5.7. Все применяемые разъемные соединения должны иметь контровку. В подвижных элементах конструкции (качалки и тяги управления, узлы навески рулей и т. п.), а также в элементах, подверженных высокому уровню вибраций (например, силовая установка), должны применяться исключительно механические способы стопорения: в виде контровки проволокой, шплинтами и т. п. Применение самоконтрящихся гаек и пружинных шайб в данном случае недопустимо. Контровка проволокой должна быть выполнена так, чтобы при откручивании гайки проволока растягивалась, а не ослаблялась.

5.8. Не допускается применение гнутых болтов и шпилек, а также болтов и шпилек, имеющих риски, царапины, следы износа, повреждения резьбы. В болтовых соединениях, работающих на срез, передача нагрузки на резьбу недопустима.

5.9. При соединении труб болтами, пистонами или заклепками необходимо обеспечить защиту труб от сплющивания применением распорных втулок или бужей. При этом внутренняя поверхность труб должна иметь антикоррозийное покрытие.

5.10.В конструкции и системах управления ЛА разрешается применять только стандартные многожильные стальные тросы промышленного изготовления. Тросы не должны иметь узлов и лопнувших прядей и должны быть защищены от коррозии.

5.11. Заделка троса в наконечник осуществляется разномерным обжатием наконечника по всей поверхности. Обжатие наконечника или трубки сплющиванием с двух сторон не допускается. Возможна заделка троса в медную трубку сплющиванием с двух сторон с обязательным последующим скручиванием обжатой трубки.

5.12. При любом способе заделки троса должен быть предусмотрен контроль вытяжки троса из наконечника, например, окраска троса у наконечника цветным лаком.

5.13. В проволочных расчалках и тягах должна применяться заделка концов в туроны из проволоки ВС такого же диаметра, как и расчалка. Число витков турона не менее 8. После свивки турон необходимо облудить, а короткий свободный конец проволоки загнуть на турон.

6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

6.1. Двигатели ЛА при работе на месте после прогрева должны в течение пяти минут развивать взлетную мощность и обеспечивать устойчивую работу в диапазоне температур наружного воздуха ±30° С без перегрева, а также устойчивую работу на оборотах холостого хода без переохлаждения в течение 15 минут.

6.2. Узлы подвески двигателя должны эффективно поглощать вибрации. Допускается не менее 4 узлов крепления двигателя, расположенных так, чтобы сохранялась работоспособность конструкции при разрушении одного из узлов.

6.3. Воздушный винт самостоятельной постройки должен иметь моноблочную деревянную конструкцию. Применение иных винтов допускается только после проведения предварительных стендовых испытаний опытных образцов.

6.4. Запуск двигателя должен производиться пусковым устройством или приспособлением. Запуск рукой за лопасть винта не допускается. Останов должен осуществляться отключением системы зажигания выключателем с фиксированными положениями.

6.5. Высоковольтную проводку системы зажигания необходимо экранировать, чтобы она не создавала радиопомехи. Применение батарейных систем зажигания не рекомендуется, если такая система все-таки используется, емкость аккумулятора рассчитывается не менее чем на 8 часов непрерывной работы двигателя.

6.6. В случае применения двухискрового зажигания каждая свеча должна иметь свой источник энергии. Желательно иметь запаздывание появления искры на одной свече на 4-6° по углу поворота коленвала относительно искры на другой свече. Колпачки свечей должны иметь фиксаторы.

6.7. Силовая установка должна иметь возможно более низкий уровень шума двигателя; желательна установка глушителя.

6.8. Воздушные винты не должны иметь расслоений, трещин, надрезов, повреждений оковок. Не допускается касание кока о лопасти винта, кок не должен иметь трещин или царапин.

6.9. Силовая установка должна быть отделена от планера противопожарной перегородкой из негорючих материалов.

6.10. Скопление подтеков топлива или масла в зоне двигателя и в других отсеках конструкции не допускается.

7. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

7.1. Топливный бак должен располагаться так, чтобы в случае его повреждения топливо не попало на горячие части двигателя. Емкость топливного бака должна быть рассчитана не менее чем на 30 минут работы двигателя на максимальном режиме.

7.2. Топливная система должна иметь:

— указатель уровня топлива или устройство для его контроля на земле и в полете,

— кран аварийной отсечки топлива (пожарный кран),

— кран слива топлива,

— фильтр тонкой очистки топлива,

— дренажную систему, исключающую создание разряжения в баке по мере выработки топлива.

7.3. Кран слива топлива должен находиться в самой нижней точке топливной системы при стояночном положении ЛА на земле. Попадание топлива на элементы конструкции ЛА при сливе не допускается.

7.4. Рукоятка пожарного крана должна располагаться в зоне абсолютной доступности. Пожарный кран необходимо отделить от двигателя противопожарной перегородкой.

7.5. Забор топлива должен обеспечивать надежную работу двигателя при любых допустимых для данного ЛА эволюциях. В случае применения насосной подачи топлива должно быть исключено переполнение поплавковой камеры карбюратора с последующим проливом топлива. Применение поплавковых карбюраторов не рекомендуется.

7.6. Топливный бак должен иметь взрывобезопасную конструкцию, все трубопроводы топливной системы должны быть изготовлены из металла или бензостойких гибких шлангов. Подтекание топлива на всех участках топливной системы недопустимо. Трубопроводы необходимо защитить от вибраций.

8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

8.1. Все органы управления должны иметь ограничители хода или отклонения (упоры).

8.2. Не допускается взаимное касание тросов или тяг управления, а также их касание элементов конструкции ЛА, минимальные зазоры — 5 мм. Должно быть исключено заклинивание проводки управления при деформации элементов конструкции в пределах эксплуатационных нагрузок. Потеря устойчивости тяг управления в пределах расчетных нагрузок не допускается.

8.3. При расчете систем управления за эксплуатационные должны быть приняты следующие нагрузки, прикладываемые к ручке управления и педалям:

— по тангажу — 65 кгс

— по крену — 32,5 кгс

— по курсу (на каждую педаль) — 90 кгс

8.4. При использовании тросов в проводке управления изменение направления троса должно осуществляться с помощью роликов. Диаметр ролика должен быть в 20 раз больше диаметра троса. На ролике должны быть предохранительные элементы, исключающие соскакивание троса. На роликах не должно быть выбоин и трещин, они должны свободно вращаться.

8.5. Элементы проводки управления в кабине летчика должны быть защищены от попадания в них посторонних предметов.

9. ШАССИ

9.1. Для летательных аппаратов любительской постройки независимо от типа и размера (за исключением планеров и мотопланеров классической схемы) рекомендуется применение трехколесной схемы шасси с носовым колесом. Применение колес диаметром менее 300 мм для основных и носовых опор шасси не рекомендуется.

9.2. Шасси летательного аппарата любительской постройки должно быть рассчитано на посадку с вертикальной скоростью не менее 2,5 м/с.

10. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

10.1. Система электроснабжения по своей мощности должна соответствовать мощности всех ее потребителей.

10.2. Сечения проводов бортовой сети должны быть выбраны из расчета плотности тока не более 3 А/мм2. Электрожгуты должны быть смонтированы так, чтобы исключалось попадание на них бензина, масла и воды. Провода должны иметь бензо-, масло- и влагостойкую изоляцию.

10.3. Электропроводка должна быть двухпроводной. Использование в качестве массы металлических элементов конструкции на ЛА любительской постройки не рекомендуется. Крепление жгутов или отдельных проводов должно исключать возможность перетирания изоляции. В случае прохода через стенки и шпангоуты в них должны быть вставлены люверсы.

10.4. При подключении внешних источников электропитания необходимо предусмотреть меры, исключающие нарушение полярности подключаемых источников питания.

10.5. При установке на борт аккумуляторов должны быть предусмотрены меры, исключающие пролив электролита и попадание его на элементы конструкции.

10.6. В электросистеме должны быть предохранители, защищающие сеть от перегрузок и короткого замыкания.

11. ПРИБОРЫ ОБОРУДОВАНИЕ

11.1. Все ЛА любительской постройки с двигателями должны иметь следующий минимум приборов и оборудования:

— указатель скорости,

— высотомер,

— тахометр двигателя,

— указатель температуры головки цилиндра или температуры жидкости для двигателей с жидкостным охлаждением.

В случае применения двигателей с раздельной смазкой дополнительно должны быть установлены указатель давления масла и указатель температуры масла.

11.2. На планерах с ограниченным временем и высотой полета приборы разрешается не устанавливать.

11.3. Все приборные индикаторы должны иметь разметку предельных режимов полета в виде полосок или меток красного цвета. На указателе скорости должны быть выделены скорость сваливания и максимальная скорость пилотирования, на тахометре — максимально допустимые обороты двигателя, на термометрах — предельно допустимые температуры и т. д.

11.4. На ЛА любительской постройки рекомендуется устанавливать УКВ-радиостанцию.

12. СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ

12.1. На всех ЛА должно быть предусмотрено использование спасательных парашютов летчика. Полеты без парашюта разрешаются на высотах не более 300 м.

12.2. Конструкция кабины и компоновка аппарата должны обеспечивать простое и быстрое покидание кабины экипажем в аварийной ситуации на земле и в воздухе. При проектировании должны быть рассмотрены способы безопасного покидания ЛА в воздухе, исключающие контакт пилота после отделения с элементами конструкции кабины, крыла, оперения, подкосами, воздушным винтом.

12.3. Фонарь кабины, если таковой имеется (или боковая дверь), должен быть оборудован быстроразъемным замком, обеспечивающим аварийный сброс в воздухе. Замки должны открываться единой рукояткой красного цвета, расположенной под левой рукой летчика. Траектория движения створки фонаря после сброса в воздухе должна исключать травмирование летчика.

12.4. В состав наземного оборудования должны входить средства пожаротушения и медицинская аптечка.

Правда о работе авиамехаником

Ты должен знать…

  • Действительно ли авиамеханики зарабатывают много денег?
  • Тебе нужно поступить в институт?
  • Вам нужна лицензия или какой-либо тип сертификации?
  • Техническое обслуживание самолетов — это хорошая карьера?

Каждый день такие же люди, как и вы, зарабатывают деньги в сфере авиации. Несколько лет я заработал более 100000 долларов, работая над самолетами .Авиационная карьера может быть очень полезной, но много информации об этой карьере скрывается.

Меня зовут Стэн Кинг. Я много-много лет проработал авиамехаником. Сфера обслуживания самолетов растет с каждым днем. В 2016 году было совершено почти девяносто миллионов вылетов самолетов, и, по оценкам,

количество вылетов увеличится вдвое.

Ответ прост: в определенных ситуациях вы можете заработать много денег, работая авиамехаником.Однако неужели вы думаете, что это действительно высокооплачиваемая карьера?

Большинство авиамехаников могут заработать много денег по сравнению с некоторыми профессиями, но только если будут предприняты правильные шаги.

Многие люди увлекаются авиацией, думая, что они заработают много денег, но работа авиамехаником — это гораздо больше, чем все деньги, которые можно заработать.

Если вы знаете правильные шаги, вы можете заработать много денег.

«Хотел бы я найти ваш сайт до того, как записался на курс A&P… »

— Мартин Э.

Это одно из самых больших заблуждений об этой карьере. Большинство людей автоматически предполагают, что вам нужно поступить в институт.

Распространенная ошибка людей — думать, что им нужно ходить в школу или институт, чтобы работать на самолетах. Часто вы этого не делаете, и есть другие способы получить необходимое обучение, необходимое для продвижения по карьерной лестнице.

Не каждый, кто работает на самолетах, зарабатывает 80 000 долларов в год , а те, кто зарабатывает такие деньги, — это люди с высшим образованием и без него.

Не у всех работающих в авиации есть лицензии! Люди всегда предполагают, что если вы работаете с многомиллионными самолетами, у вас ДОЛЖНА быть какая-то лицензия или что-то в этом роде, верно? Неправильно!!

Однако, даже если вам не обязательно иметь лицензию, в некоторых ситуациях она НЕОБХОДИМА. Возникает вопрос: действительно ли стоит потратить время и силы на то, чтобы учиться на авиашколе?

Возможно, вы слышали или не слышали о Лицензии на планер и силовую установку или «Лицензии A&P».Я расскажу об этом типе лицензии ниже, а также о том, настолько ли он ценен, как школы хотят, чтобы вы думали о нем.

Даже если колледжи никогда не скажут вам об этом, вам может не понадобиться лицензия для работы на самолетах.

«Я пытаюсь одобрить The Aircraft Mechanic для моего общего курса A&P. Я хочу, чтобы все мои студенты прочитали его».

— Кеннет Б.
Инструктор A&P

Лицензия A&P выдается квалифицированным авиационным техникам, прошедшим соответствующую подготовку и отвечающим всем требованиям, установленным FAA.Истинная ценность лицензии A&P обычно завышается и кажется больше, чем она есть на самом деле авиакомпаниями и колледжами.

Механик, имеющий лицензию A&P, сертифицирован для проверки, выполнения или надзора за техническим обслуживанием самолетов и авиационных систем. Механики A&P сертифицированы для выполнения своих обязанностей как на коммерческих, так и на частных самолетах.

Если вы планируете пойти в школу для получения лицензии A&P, потому что считаете это мудрым решением или потому, что вас уговорила школа, подумайте еще раз.

Планируете ли вы получить лицензию A&P?

Я вам правду скажу:

  • То, что вам не говорят подготовительные школы A&P …
  • То, что вам не скажут местные колледжи …
  • Реальная стоимость лицензии A&P …

Стоят ли деньги, которые вы собираетесь вложить в школу, чтобы получить диплом в области авиации, времени, усилий и стресса, которые требуются, чтобы их заработать?

Знаете ли вы, что лицензия A&P может стоить от 10 000 до 30 000 долларов и более..?

Есть определенные методы, которые вы можете использовать для получения лицензии A&P, не заплатив ни копейки. Большинство людей понятия не имеют, что эти методы существуют. Зачем платить тысячи долларов за что-то, если это можно получить бесплатно? И почему в школах не упоминаются эти мощные методы ??

Когда вы увидите эти методы, вы действительно поймете, почему колледжи и школы меня злят. Они могут легко выдать эту информацию, но вместо этого они скрывают ее от вас.

Есть люди в области авиастроения, зарабатывающие большие деньги.Есть всего несколько способов достичь такого уровня дохода, но это возможно.

Люди не знают подробностей о самолетах. Большинство людей не имеют представления обо всех системах и компонентах, которые заставляют их летать. Все, что они знают, это то, что они доверяют свою жизнь этим сложным машинам, которые стоят миллионы долларов.

По этим причинам большинство людей автоматически предполагают, что механики, работающие на этих машинах ИМЕЮТ , чтобы заработать МНОГО ДЕНЕГ.

Как только вы узнаете правду об этой карьере и о деньгах, которые можно заработать, я могу почти гарантировать, что все ваше восприятие области авиационной карьеры перевернется с ног на голову.

Что ж, я могу сказать вам, что не начинайте с чтения плана курса авиационной школы или технического колледжа.

Могу честно сказать, что вы уже начали в лучшем возможном месте, а именно здесь.

Если вас интересует эта карьера, вы нашли лучший доступный ресурс, чтобы убедиться, что вы знаете все факты.

Обслуживание самолетов постоянно входит в десятку или двадцать лучших списков карьеры на популярных сайтах, таких как MonsterJobs, Yahoo! Джобс и Forbes. Это может быть отличная карьера, но только если вы знаете все детали.

Техническое обслуживание самолетов не для всех. Если бы у меня был доллар на каждого нового механика, уволившегося в течение шести месяцев после начала работы, на моем банковском счете были бы десятки тысяч дополнительных долларов.

Большинство этих механиков уже потратили десятки тысяч долларов и годы в колледжах, чтобы получить степень в области авиации. Большинство уволилось, потому что им не нравилась работа по той или иной причине. Большинство из них были привлечены колледжем или техническим училищем, и они думали, что карьера будет сильно отличаться от реальной.

Не угадайте, подходит ли вам авиационная карьера.

То, что вы можете зарабатывать от 70 000 до 100 000 долларов в год, не означает, что карьера для вас.

Эта карьера, безусловно, намного лучше, чем некоторые другие карьеры, но вы должны без сомнений убедиться, что эта карьера подходит вам. ДО вы вкладываете в нее свое время и деньги.

Почему я написал Авиамеханик

Я решил поделиться своей историей и рассказать правду об области авиации, чтобы вам не приходилось беспокоиться о том, подходит ли вам работа в авиации.

«Ух ты, работаешь на самолетах! Ты должен заработать много денег!»

«Должен ли я пойти в школу для получения лицензии A&P?»

«Каково работать в самолетах?»

Как профессионал, работающий в авиации, я слышал подобные вещи почти каждый день. Я также обнаружил, что отвечаю на эти вопросы почти каждый день.

Вскоре я понял, почему я отвечаю на эти вопросы снова и снова, снова и снова.Ответов просто не было. Не было книг, видео или онлайн-ресурсов, которые давали бы четкий ответ на любой из этих вопросов.

Ничего толком не объясняет в области технического обслуживания самолетов, как стать авиамехаником или каково это работать как один.

Я хотел ответить на эти вопросы, чтобы у вас было четкое представление о механике самолетов и авиации. Я хочу, чтобы вы знали, каково на самом деле работать в авиации.

«Я проработал в авиации почти 25 лет, и я был инструктором A&P почти 8 лет из этого времени. Ваша книга — очень ценный обучающий инструмент, который значительно облегчает мою работу. Мои студенты всегда любят читать о вашем опыте так же сильно, как я люблю учить о них.

Aircraft Mechanic стоит на вес золота. Я заметил, что несколько других инструкторов A&P оставляют комментарии, поэтому я подумал, что отправлю вам этот отзыв вместе с фотографией себя использовать на вашем сайте.Этой фотографии несколько лет назад, поэтому я уже не выгляжу так! Тем не менее, мой отзыв по-прежнему силен как никогда.

Ваш усердный труд очень признателен, мистер Кинг, и я очень благодарен за то, что вы решили написать The Aircraft Mechanic . Я полагаю, что прочитал, что вы можете выпустить следующую книгу? Сообщите мне, если вы планируете написать еще одну книгу. Я буду вашим первым покупателем «.

Спасибо! »

— Дэррил Мерто
Инструктор A&P

Более 33 000 человек, как и вы, использовали The Aircraft Mechanic , чтобы узнать, подходит ли им эта карьера.

Некоторые стали авиамеханиками, зарабатывая 100 000 долларов в год , в то время как некоторые решили, что карьера им не подходит, ДО того, как потратить тысячи долларов и зря потратить годы своей жизни.

Вы будете знать:

  • Как заработать больше
  • Как получить БЕСПЛАТНУЮ лицензию A&P
  • Все, что нужно знать о работе авиамехаником

Авиационная промышленность нуждается в вас, и они точно знают, как в любом случае заставить вас попасть в дверь, солгав вам и сказав то, что вы хотите услышать.Не будь слепой овцой!

Не тратьте свое время, деньги и энергию на карьеру, не зная всех фактов!

«Стэн Кинг,

Как бывший инспектор по безопасности FAA, я должен сказать, что вашу книгу было приятно читать. Было очень приятно увидеть другую точку зрения. Я действительно считаю, что вы предлагаете новичкам ценный инструмент, если они действительно готовы начать карьеру в авиации. Как лицензированный механик A&P и пилот, я могу честно сказать, что хотел бы, чтобы было больше книг, таких как The Aircraft Mechanic , и я думаю, что каждый авиационный техник должен копия.Спасибо за ваш вклад в сферу авиационной карьеры.

— Дон Истман, Оклахома-Сити, ОК

Инспектор по безопасности полетов FAA, в отставке

«Мистер Кинг,

. Я только начал получать лицензию A&P в колледже. Я смог заключить соглашение с сервисным центром, поэтому мне не нужно использовать студенческий кредит. Я действительно не могу поверить, что я ходить в школу бесплатно Я уже рассказывал некоторым другим студентам здесь о вашем курсе, но большинство из них уже начали платить за обучение.

Есть несколько других студентов, которые используют тот же метод, что и я, потому что у них тоже есть ваша книга. Я просто хотел сказать вам, как искренне благодарен вам за то, что вы нашли время, чтобы помочь таким студентам-авиастроителям, как я ».

— Мигель Эскобар, Перу

Студент A&P

«Моя первая работа — в небольшой авиакомпании в Нью-Йорке, где я буду зарабатывать 27 долларов в час, то есть 40 долларов.50 сверхурочных. Я также посещаю летные классы, чтобы получить лицензию коммерческого пилота. Я знаю, что не принял бы это решение, если бы не прочитал The Aircraft Mechanic , и я знаю, что мог бы найти себя низкооплачиваемым механиком где-нибудь без вашего руководства ».

— Джеймс Мерфи

A&P Mechanic

Я расскажу вам все, что вам нужно знать о карьере в сфере обслуживания самолетов.

Я хочу, чтобы вы знали правду об этой карьере. Я все выложу на стол, и честно все перейду.

Я хочу, чтобы у вас была хорошо оплачиваемая и приятная карьера.

Если вы решите заняться авиацией, вы будете подготовлены лучше, чем большинство преподавателей в школах.

Все секреты работы в авиации раскрываются в Авиамеханик.

Нет ничего подобного!

«Ваша книга мне очень-очень помогла! Я всегда хотел работать над самолетами.»

— Чарльз А.

Прочитав The Aircraft Mechanic , вы сможете сделать твердое решение о том, подходит ли вам карьера в авиации.

Даже не думайте о карьере в авиации, пока не прочтете эту книгу.

Не тратьте слепо деньги на дорогой колледж или подготовительные курсы. Не рискуйте в авиации, не зная всех деталей, представленных в The Aircraft Mechanic .

«Каждый авиационный техник и любой, кто интересуется самолетами или авиацией, или любой, кто даже летает на самолетах, должен быть вынужден прочитать эту книгу».

— Крис Вонхэм, инструктор A&P

Если вы не хотите знать грязные секреты работы в авиации, не читайте эту книгу.

«Я пытался решить, хочу ли я пойти в школу для получения диплома об авиации, и я бы не смог этого сделать без этой информации.»

— Кристи В.

Все, что нужно знать о карьере авиамеханика:

Вы также получите копию …

Каждое из этих руководств раньше продавалось по 19 долларов.95 один …

У вас также будет доступ к …

Как получить бесплатную лицензию A&P, которая продавалась только за 29,95 долларов, и это первый раз, когда этот фильм был выпущен в Интернете …

У вас также будет …

Полная поддержка с моей стороны, Стэн Кинг

Я создатель материалов The Aircraft Mechanic .Я помог тысячам людей, как и вы, узнать об этой карьере, и вы получите мою полную поддержку, если у вас возникнут какие-либо вопросы или вам понадобится помощь!

Только на этой неделе, получите все The Aircraft Mechanic предметов И Мою полную поддержку всего за 27 $

Курс авиамеханика , который продавался за 99,95 долларов

Всего за 27 долларов вы узнаете все, что вам нужно знать о работе в авиации.

Начни свою карьеру в авиации сегодня!

Не тратьте впустую свою жизнь и не тратьте деньги на дорогую школу, не зная правды о работе авиамехаником.

Ваши копии The Aircraft Mechanic, Interview with a A&P Mechanic, Interview with a Structures Mechanic, и Как получить бесплатную лицензию A&P видео будут сразу же доступны по электронной почте, чтобы вы могли начать обучение об авиастроении прямо сейчас!

30-дневное предложение возврата денег при заказе СЕГОДНЯ,

Тысячи людей использовали Авиамеханик :

Эта книга помогла мне заработать реальные деньги

By Mendeza 22 ноября 2015 г.

Подтвержденная покупка

Мне 21 год, и с тех пор, как я закончил среднюю школу, всегда работал на тупиковой работе.В прошлом году я был кровельщиком, а это действительно тяжелая работа за небольшую плату. Я никогда не ходил в колледж и искал что-то, что принесло бы мне хорошие деньги и быстро. Прочитав эту книгу и выполнив шаги, я стал сотрудничать с компанией, производящей кресла для самолетов, зарабатывающей около 1000 долларов в неделю. Я зарабатываю еще больше, если работаю в обычное время. А работа действительно проста, намного проще, чем укладывать крышу. Лучше всего то, что мне не пришлось ходить в школу. Все, что я могу сказать, — это слава Богу, что я нашел эту книгу.

Я купил эту книгу, чтобы получить бесплатный сертификат A&P.

Мейсон О., 5 июня 2016 г.

Подтвержденная покупка

Я купил эту книгу только для того, чтобы получить бесплатный сертификат A&P. Я изучил несколько школ A&P и именно тогда я нашел The Aircraft Mechanic. Сначала я был настроен скептически, потому что не знал, что это возможно, но я купил книгу на основе всех хороших отзывов.

Перенесемся на год вперед… Используя методы, описанные в книге, я нашел место в компании здесь, во Флориде, где я работал механиком A&P. Иногда дни могут быть длинными, но другие механики дружелюбны и полезны, и я зарабатываю действительно хорошие деньги. Я должен получить сертификат A&P еще через 4 или 5 месяцев, что является лучшей частью.

Если вы хотите получить сертификат A&P, я рекомендую вам прочитать эту книгу. Это поможет вам и сэкономит деньги.

Прочтите это перед тем, как пойти в школу на авиамеханика.

Джеймсон Уорд, 12 мая 2016 г.

Подтвержденная покупка

Около месяца я смотрел разные авиационные школы, но там, где я живу, их не было.Я узнал, что в одном из моих местных колледжей есть авиационная программа, и собирался записаться. Проблема в том, что это стоит больших денег даже для небольшого муниципального колледжа, а у меня просто нет таких денег, и я не хочу получать студенческие ссуды. Я уже делал это однажды и зря потратил деньги.

К счастью, несколько недель назад я нашел эту книгу в Интернете, и она оказалась действительно полезной. Я не знал, что можно заняться этим видом работы, даже не поступив в институт или авиационную школу.Если я вам нравлюсь и вы думаете о том, чтобы пойти в школу по техническому обслуживанию самолетов, сначала прочтите эту книгу.

Что включено:

Все, что вам нужно знать о карьере в сфере обслуживания авиации

Как получить БЕСПЛАТНУЮ лицензию A&P

30 дней 100% гарантия возврата денег

Вы узнаете обо всех аспектах карьеры в сфере обслуживания самолетов:

Как заработать больше денег

Как начать, не тратя тысячи долларов на учебу в колледже

Все о лицензии A&P

Если вам нужна лицензия A&P

Опасности работы в этой карьере

Если карьера вам подходит

И многое, многое другое!

Действительно полезно

Райан В.29 июля 2014 г.

Подтвержденная покупка

Я искал информацию о том, как попасть в эту работу, потому что я слышал, что можно хорошо зарабатывать, И я устал работать за копейки, управляя вилочным погрузчиком, и знал, что мне нужно уйти оттуда. Я нашел эту книгу в Google, когда собирался пойти в армию, потому что думал, что это способ стать авиамехаником. Я понятия не имел, что можно стать механиком без армии и без учебы в колледже, но можно.По этой книге я узнал, что нужно делать, чтобы устроиться на работу. Я только начал свою первую работу, когда учился работать на небольших пассажирских самолетах, и мне очень нравится эта работа, и за нее очень хорошо платят. Это точно лучше, чем моя старая скучная работа!

Идеальный ресурс, если вы думаете об этой карьере

П. Хаффман, 16 апреля 2018 г.

Подтвержденная покупка

Я уже решил пойти в школу A&P (корпус и силовая установка), чтобы получить лицензию A&P и стать авиамехаником, но, к счастью, я нашел книгу «Авиамеханик» до того, как подписался.Лицензия A&P — это то, что FAA (Федеральное управление гражданской авиации) выдает людям, прошедшим обучение на авиамехаников. Я думал, что тебе нужно получить A&P, прежде чем ты сможешь начать карьеру, но это не всегда так.

Оказывается, сначала можно устроиться на работу и начать зарабатывать, а потом уже получить аттестат. Это была хорошая новость для меня, потому что у меня действительно не было денег, чтобы платить за школу, и я не хотел брать студенческие ссуды. С помощью этой книги я смог найти программу в MRO в Джорджии (где я живу).Сейчас у меня 4 месяца в программе, и когда я закончу, я могу получить подписку и получить свой A&P. Все, что мне нужно было сделать, это купить ящик для инструментов и несколько инструментов, которые стоят около 200 долларов.

Я так рад, что не получил студенческую ссуду в 15 000 долларов или кучу долгов по кредитной карте. Прочтите эту книгу, если вы думаете о приобретении A&P, это поможет вам начать работу.

Отличная книга, если вы думаете об этом

Мишель Фуэнтес, 30 декабря 2017 г.

Подтвержденная покупка

Сначала позвольте мне сказать, что я занимаюсь розничной торговлей с тех пор, как окончил среднюю школу в 2011 году.Я планировал поступить в институт, но пока не смог. У меня есть двоюродный брат, который долгое время работал механиком, и он рассказал мне об этой книге. Главное, о чем я беспокоился, — это быть девушкой, потому что я знала, что их не так много там, где работает мой двоюродный брат. Ну, видимо есть много девушек, которые работают механиками, так что хорошо, если ты такая девушка, как я 🙂

Вернемся к этой книге, это отличный ресурс, который помог мне многое узнать о том, как стать авиамехаником.Я еще не нашел работу, но я написал несколько мест по электронной почте, и там есть свободные места. Я планирую бросить свою нынешнюю работу в Wal-Mart и начать работу в компании во Флориде к концу лета. Если вы думаете о том, чтобы пойти в школу, сначала прочтите эту книгу, потому что вам не нужно ходить в институт, что меня удивило.

Если бы вы знали только факты, вы бы сразу поняли, почему ничего подобного не было выпущено!

Факт №1: Школам нужно зарабатывать деньги!

Они расскажут вам все, что угодно, лишь бы вы оказались в дверях.Зачем? Чтобы научить тебя, правда? Неправильно! Большинство людей думают, что школы существуют для обучения людей конкретным предметам. Они не понимают, что школы существуют для того, чтобы зарабатывать деньги. Они зарабатывают деньги, обучая людей вещам. Школы делают эту карьеру отличной возможностью, поэтому они могут взимать с вас десятки тысяч долларов. Колледжи — это бизнес.

Факт №2: Авиакомпаниям нужно зарабатывать деньги!

Так же, как колледжи и технические школы существуют не для обучения, а для зарабатывания денег, так и с авиакомпаниями.Авиакомпании не существуют для того, чтобы безопасно доставить людей к месту назначения. Они существуют, чтобы зарабатывать деньги. Они зарабатывают деньги, доставляя людей к месту назначения безопасно (иногда) … Если бы правда об обслуживании авиации была действительно разоблачена, поднялся бы шум!

Факт № 3: Вся авиационная промышленность контролируется корпорациями Greedy .

Это не означает, что у вас не может быть хорошей карьеры в авиации, это означает, что жадные корпорации в авиации ничем не отличаются от жадных корпораций в любой другой сфере.Они существуют для того, чтобы зарабатывать деньги, и они будут использовать вас и платить вам как можно меньше, потому что вы ничего не знаете лучше.

Факт № 4: Компании по техническому обслуживанию, такие как DUMMIES!

Сервисные компании и авиакомпании любят, когда свежие, тупые авиационные механики сразу после колледжа приходят в поисках работы. Они знают, что большинство этих механиков не имеют представления о реальном мире обслуживания авиации, потому что колледжи им об этом не говорят. Если вы хотите сделать высокооплачиваемую и приятную карьеру в области технического обслуживания авиации, вы должны выйти за рамки того, что вам когда-либо скажут школы и обслуживающие компании.Не будь болваном!

Факт №5: Только некоторые из них сделают высокооплачиваемую карьеру в авиации.

Можно хорошо заработать и сделать хорошую карьеру в авиации, но это не для всех. Если вы думаете, что можете пойти в школу, получить диплом и сделать высокооплачиваемую карьеру, то ошибаетесь.

Факт № 6: Большинство авиамехаников думают, что у них хорошая карьера, потому что они не знают ничего лучшего.

Никто не хочет сожалеть.Если человек поступает в колледж и получает степень, он хочет, чтобы эта степень что-то значила. Они хотят знать, что чего-то добились. Большинство авиамехаников, независимо от того, получили ли они диплом или нет, будут защищать свою профессию, потому что они не хотят признавать свою ошибку.

Печально то, что они, вероятно, могли бы заработать намного больше денег, если бы знали, как это сделать.

Школы заботятся только о том, чтобы вы прошли через дверь, чтобы вы могли начать платить им за обучение.Я видел, как это происходило со многими людьми, и меня это действительно злит. Я просто пытаюсь помочь тебе принять правильное решение относительно твоего будущего. Я могу помочь вам сделать правильный выбор, так как я хорошо разбираюсь в этой отрасли.

Авиакомпании и обслуживающие компании работают с техническими школами и колледжами, чтобы привлечь новых сотрудников по максимально низкой цене. Школы зарабатывают кучу денег, а у авиакомпаний и сервисных компаний есть вся необходимая им новая низкооплачиваемая механика.

Считаете ли вы, что лицензия A&P — ценный инструмент? Я могу сказать вам то, что вы хотите знать. Если вы думаете, что знаете, каково это работать в области авиации, подумайте еще раз. Многие новички в авиамеханике до сих пор задают мне много таких вопросов:

«У меня есть A&P, но у меня еще нет опыта, так каковы мои лучшие варианты?»

«Как я могу заработать больше денег, работая авиамехаником?»

«Что делать, если я не могу получить лицензию A&P?»

Я видел много новых механиков, только что окончивших школу A&P, которые не знали, что делать после окончания школы.Они потратили почти два года своей жизни и много денег на карьеру, к которой они слепо пошли. Когда они начали работать в авиации, они не знали, что делать, и поэтому все время задавали мне вопросы.

Все это описано в The Aircraft Mechanic .

Вы будете знать о техническом обслуживании самолетов больше, чем многие люди, уже работающие в этой отрасли.

«Я интересовался работой над самолетами с детства на Филиппинах.Я купил вашу книгу около года назад и вскоре начал работать в авиакомпании, чтобы получить лицензию A&P. Я бы поступил в колледж, который со мной связывался, если бы не прочитал The Aircraft Mechanic .

Пока все, о чем вы говорили, правда. Я v

Может ли самолет летать с одним двигателем?

  • Дом
      • О нас
      • Рекламируйте с нами
      • Свяжитесь с нами
      • Форум
      • Присоединяйтесь к нашему списку рассылки
      • Новости
      • Пилотный блог
      • Карта сайта
  • Подготовка к выбору пилота
      • Пакет онлайн-обучения A320
      • Руководства по оценке авиакомпаний
      • Советы по собеседованию с пилотом авиакомпании
      • Руководство по оценке симулятора Boeing 737NG
      • Вопросы для собеседования с пилотом-курсантом
      • Примеры сопроводительных писем
      • Доступ к интервью, страница
      • Заявление о приеме на работу пилота — начальная помощь
      • Практика проверки квалификации пилотов
      • Пилотное резюме и пошив резюме
      • Пилотное резюме и сопроводительное письмо Экспресс-служба
      • Обучение на собеседовании с пилотом
      • Примеры вопросов для пилотного интервью
      • Технические тесты ATPL
      • Тесты на способности к численному мышлению
      • Подготовка к экзамену на симуляторе
      • Услуга индивидуального сопроводительного письма
      • Пилотный практический тест на вербальное мышление
  • Тренировочный тренажер
      • Пакет онлайн-обучения A320
      • Опыт на симуляторе полета
      • Опыт корпоративного авиасимулятора
      • Курс реактивного ориентирования (JOC)
      • Пакет повторного обучения A320
      • MCC и JOC
      • Подготовка к экзамену на имитаторе пилота
  • Вакансии в авиации
      • Последние пилотные вакансии
      • Пилотные вакансии в нерабочее время
      • Справочник по найму в авиакомпании
      • Пилотные программы для курсантов
      • Работа в авиалиниях и аэропортах
      • Вакансии бортпроводников
      • Полетный инструктор и штатные сотрудники
      • Рекрутеры — Разместить вакансию
  • Стань пилотом авиакомпании
      • Стандартный список пилотов авиакомпании
      • Разъяснение лицензий пилотов авиакомпаний
      • Требования к зрению пилотов авиакомпаний
      • Медицинские требования к пилоту авиакомпании
      • Аббревиатуры для авиации
      • Часто задаваемые вопросы о том, как стать пилотом авиакомпании
      • Требования к цветовому зрению для пилота
      • Образование и квалификация пилотов
      • Спонсорство по летной подготовке
      • Финансирование обучения коммерческим полетам
      • Сколько платят авиакомпании?
      • Сколько стоит летная подготовка?
      • Сколько лет слишком стар — летная подготовка
      • Как получить медицинскую помощь первого класса пилота
      • Организации интегрированного обучения
      • Интегрированная и модульная летная подготовка
      • Есть нехватка пилотов?
      • Pay to Fly
      • Перспективы пилотных вакансий
      • Стоит мне поступать в университет или нет?
      • Опыт симулятора для начинающих пилотов
      • Лучшие моменты о том, чтобы быть пилотом?
      • Реалии пилота авиакомпании
      • Обычный день в качестве пилота авиакомпании
      • Высшие авиационные курсы
      • школьных предметов для будущих пилотов?
  • Пилоты в нерабочее время
      • Работа в авиации — для пилотов, не летающих
      • Подготовка к проверке на авиационном тренажере
      • Улучшение перспектив занятости

    DITCHING — My Aviation

    КРЕПЛЕНИЕ

    Ditching — специальный термин для обозначения посадки самолета на воду.Это обычная посадка для самолетов-амфибий, в то время как другие выполняют посадку только в критических ситуациях, большинство из которых связано либо с топливом, либо с проблемами двигателей или шасси. Большинство современных моделей реактивных самолетов имеют схему расположения двигателей под крылом, что делает посадку на брюхе и кювету очень опасными и сложными, поскольку в таких случаях гондолы двигателей сначала ударяются о поверхность земли или воды, что значительно увеличивает трение и сопротивление. может вызвать пожар или отсоединение двигателя (или крыла).Очевидно, что посадка на реку более безопасна, чем на море / океан, потому что в большинстве случаев высокие волны могут создать массу проблем для безопасного выхода на воду. По крайней мере, 19 терпящих бедствие пассажирских самолетов за последние 60 лет совершили вынужденную остановку, но лишь немногие из них добились успеха. Хотя пилотов коммерческих авиалиний обычно не учат отказываться от них, бортпроводников обучают процедуре эвакуации. Все самолеты, выполняющие полеты над открытым морем, должны иметь индивидуальные спасательные жилеты и спасательные плоты для групп пассажиров. Некоторые самолеты спроектированы с учетом возможности посадки на воду.Например, в самолетах Airbus есть «кнопка отключения», при нажатии которой закрываются клапаны и отверстия под самолетом. Он предназначен для замедления затопления при посадке на воду.

    21.08.1963 Рывок Невы.

    В этот день самолет Туполев-124 с 45 пассажирами и 7 членами экипажа на борту выполнил рейс Таллинн-Москва. После старта экипаж обнаружил, что передняя опора убрана не полностью, но туман в Таллинне вынудил самолет вылететь в Пулково.Чтобы сжечь топливо, Ту-124 начал кружить над Ленинградом, но экипаж был настолько сосредоточен на решении проблемы с редуктором, что не заметил, как топливо полностью истощилось и оба двигателя остановились. К счастью, капитану Виктору Мостову удалось угробить самолет на Неве между двумя мостами. Никто из пассажиров не пострадал; всех спасли буксиры и другие суда.

    23.11.1996 Угон самолета Эфиопских авиалиний.

    23 ноября 1996 года группа из трех эфиопов угнала Боинг-767, выполнявший рейс Аддис-Абеба — Найроби вскоре после взлета.Они проникли в кабину экипажа, взяли огнетушитель и топор и, угрожая взорвать самолет, заявили, что являются врагами правительства, и потребовали вылететь в Австралию с просьбой о предоставлении убежища. Капитан Леуль Абате (чей самолет угоняли уже два раза) изо всех сил пытался убедить террористов пересмотреть свое решение, объясняя, что у самолета не хватило топлива даже на четверть расстояния до Австралии, но угонщики не поверили и продолжал показывать ему бортовой журнал, в котором говорилось, что Боинг-767 может совершить 11-часовое путешествие.Капитан Абате понял, что угонщики были психологически нестабильны, пьяны и не могли разговаривать, поэтому он решил тайно вылететь на острова Коморские острова (между Мадагаскаром и материковой частью Африки), чтобы попытаться приземлиться там после того, как закончится топливо. Из-за агрессивного поведения угонщиков у экипажа не было реальной возможности посадить самолет в аэропорту, поэтому он вынудил их бросить самолет в океан в 500 м от берега. Хотя удар был действительно сильным, многие пассажиры были живы, но некоторые из них надули свои спасательные жилеты в салоне, из-за чего они оказались в ловушке из-за поднимающейся воды.В этой аварии выжили всего 50 пассажиров и экипаж (из 175).

    15.01.2009 Чудо реки Гудзон.

    В тот день самолет A-320 авиакомпании US Airways со 150 пассажирами на борту сбил стаю птиц вскоре после взлета из аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке. Самолет потерял мощность обоих двигателей на высоте почти 1000 метров. У экипажа не было другого выбора, кроме как попытаться выбросить полностью загруженный Airbus в Гудзоне, что было успешно выполнено через 3 минуты после столкновения с птицей. Самолет остался на плаву (правда, один из двигателей был оторван), и никто серьезно не пострадал.Всех сразу спасли лодки и паромы.

    11.07.2011 Крюк Антонова-24 на Оби.

    11 июля 2011 г. самолет Антонов-24, выполнявший рейс Томск-Сургут на высоте 6000 м, загорелся в двигателе порта из-за неправильного обслуживания. Применение обоих огнетушителей не помогло тушить пожар, поэтому экипаж решил бросить самолет на реку Обь. При контакте с водой хвостовая часть отделилась, и сгоревший двигатель оторвался от крыла.7 пассажиров погибли, 30 человек были спасены.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Any Queries? Ask us a question at +0000000000